Техническое обеспечение автомобиля это

05.09.2018 Выкл. Автор admin

Система технического обслуживания автомобилей

В процессе работы автомобиля крепления его механизмов и деталей ослабевают, поверхности трущихся деталей постепенно изнашиваются и зазоры между ними увеличиваются — нарушается нормальная работа механизмов автомобиля, ухудшаются его эксплуатационные качества. Использование такого автомобиля становится ненадежным, и простои в ремонте резко увеличиваются.

Большинство неисправностей и поломок происходит из-за несоблюдения простейших правил ухода за автомобилем. Нередко из-за неподтянутой гайки, болта или из-за несвоевременной смазки происходят серьезные повреждения и даже разрушения механизмов автомобиля.

Чтобы обеспечить постоянную исправность автомобиля и максимально продлить срок его службы, необходимо осматривать автомобиль и очищать его от грязи, проверять работу всех его механизмов и приборов, регулировать их и смазывать, а также своевременно устранять все обнаруженные неисправности. Совокупность перечисленных работ, проводимых в определенном объеме и в установленные сроки, называется техническим обслуживанием автомобиля.

Регулярно проводимое техническое обслуживание позволяет уменьшить износ, своевременно обнаружить и устранить неисправности автомобиля и тем самым в значительной степени повысить его срок службы.

У нас принята планово-предупредительная система технического обслуживания автомобилей. Это значит, что автомобиль подвергается обслуживанию по заранее намеченному плану через определенное количество километров пробега независимо от его технического состояния.

При техническом обслуживании автомобиль очищают от грязи, моют, заправляют горючим, смазочными и другими эксплуатационными материалами.

Если при техническом обслуживании обнаруживаются неисправности автомобиля, то их сразу же устраняют, заменяя отдельные механизмы, приборы и детали или ремонтируя их. После устранения неисправностей механизмы и приборы регулируют и проверяют исправность их действия.

Техническое обслуживание автомобиля по периодичности и объему работ разделяется на следующие виды:

  • контрольный осмотр перед выходом из парка;
  • контрольный осмотр в пути;
  • ежедневное техническое обслуживание;
  • техническое обслуживание № 1 (через каждые 1000—1200 км пробега);
  • техническое обслуживание № 2 (через каждые 5000—6000 км пробега);
  • сезонное техническое обслуживание (проводится два раза в год).

Контрольные осмотры перед выходом из парка и в пути, а также ежедневное обслуживание автомобиля проводятся водителем самостоятельно, техническое обслуживание № 1 и 2 и сезонное — личным составом пункта технического обслуживания и ремонтной мастерской с участием водителя.

Адаптивная система управления техническим состоянием автомобиля на базе диагностической информации

Предлагаемая система предусматривает необходимость проведения для автомобилей ТО с индивидуальной программой, которое условно можно назвать индивидуальным техничес­ким обслуживанием (ИТО). Вид выполняемых работ при ИТО должен определяться на основе индивидуальных диагностических данных.

Основополагающими для ИТО являются следующие основные принципы:

Основополагающим остается планово-предупредительный принцип выявления и устранения неисправностей и проведения технических воздействий;

Оперативное управление техническим состоянием автомобиля на основе прогнозирования его состояния с использованием новейших компьютеризированных средств технической диагностики и интегрированными с ними в единую систему средствами вычислительной техники;

Индивидуальный подход к оценке технического состояния каждого конкретного автомобиля;

Индивидуальное прогнозирование периодичности технического обслуживания и технического состояния автомобиля.

Индивидуальное прогнозирование периодичности технического обслуживания и технического состояния автомобилей является одним из основных положений функционирования предлагаемой системы управления техническим состоянием автомобилей и одним из основных резервов повышения ее эффективности и дальнейшего совершенствования.

Прогнозирование технического состояния автомобилей может производиться на основе сбора и обработки диагностической информации. Исходной информацией являются: значения параметров технического состояния автомобиля и его отдельных агрегатов и систем, календарные даты и значения наработок автомобиля, соответствующие зафиксированным значениям параметра и др. информация, получаемая в центре диагностики с использованием компьютеризированных средств диагностирования. Информация передается системе управления для обработки, в процессе которой формируются массивы нормативно-справочной и диагностической информации, необходимые для организации процесса прогнозирования. Для этого используются специально разработанные программные средства.

Процесс прогнозирования представляет поэтапную процедуру обработки информации, поступающей из центра диагностики. Обработка информации ведется с целью решения двух комплексов задач: собственно прогнозирования и статистической обработки. Характер этих задач и условия их реализации обусловили структуру и состав технического и программного обеспечения, необходимого для обеспечения процесса прогнозирования технического состояния автомобилей в автоматизированной системе.

Техническое обеспечение системы прогнозирования (СП) составляет компьютеризированное диагностическое оборудование, используемое в центре диагностики, и вычислительные средства автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей.

Информационное обеспечение разработано с учетом реализации функций системы ТО и ремонта автомобилей и функций СП. Входные и выходные информационные данные составляют внешнее информационное обеспечение, а организованные информационные массивы — внутреннее обеспечение.

Рисунок 3.1. Схема прогнозирования и управления техническим состоянием автомобилей

Разработанное обеспечение позволяет эффективно реализовать функцию прогнозирования в системе управления техническим состоянием автомобилей, автоматизировать процесс обработки информации об изменении технического состояния автомобилей в условиях эксплуатации и использовать получаемые при этом результаты для последовательного наращивания мощности системы прогнозирования в процессе ее функционирования.

Внешнее информационное обеспечение включает:

Информацию о техническом состоянии автомобилей и информацию, необходимую для их идентификации в системе;

Управляющую информацию для автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей, и информационные массивы в памяти ЭВМ при внедрении СП;

Информацию о динамике технического состояния автомобилей;

Информацию о текущем состоянии автомобилей и результатах прогнозирования, а также служебную информацию (результаты контроля поступивших данных, аварийные сообщения и т. д.).

Внутреннее информационное обеспечение составляют:

Массивы нормативно-справочной информации, содержащие числовые нормативы, необходимые для прогнозирования, и тексты, используемые для печати выходных документов;

Массивы, содержащие информацию о текущем техническом состоянии автомобилей.

Методическое обеспечение СП содержит:

Методику оценки факторов условий эксплуатации, предназначенную для выявления совокупности значимых факторов;

Методику построения системных моделей прогнозирования технического состояния автомобилей;

Методику прогнозирования технического состояния автомобилей на основе многофакторных моделей, учитывающих индивидуальное состояние автомобиля и его изменение под воздействием факторов условий эксплуатации.

Программное обеспечение включает:

Комплекс программ прогнозирования технического состояния автомобилей;

Комплекс программ анализа и моделирования многофакторных объектов прогнозирования.

Комплекс программного обеспечения является одной из основных частей автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей. Он состоит из взаимосвязанных друг с другом функциональных подпрограмм, а также базы данных и пользовательского интерфейса. Общая структура комплекса программного обеспечения приведена рис. 3.2.

Рисунок 3.2. Структурная схема комплекса программного обеспечения автоматизированной системы управления

Особое внимание при разработке автоматизированной системы управления должно уделяться пользовательскому интерфейсу системы. Так как интерфейс – это та часть программы, которая является непосредственным посредником между оператором (пользователем) программы и самой программой. При разработке концепции интерфейса очень важно, чтобы были учтены все нюансы программного продукта.

Современные программные технологии позволяют максимально универсализировать внешний вид и стиль работы с программами. Это имеет огромное значение, т.к. требует от неподготовленного к работе с системой человека минимальных усилий в обучении работы на ней. Так же немало важно, чтобы дальнейшее усовершенствование системы и добавление к ней новых компонентов, не требовало от программиста больших усилий.

Интерфейс может быть разработан с использованием системы программирования Microsoft Visual С++, т.к. она наиболее полно удовлетворяет выдвинутым требованиям. Создание интерфейса с максимальным количеством стандартных компонентов позволит даже пользователю, который ни разу не имел дело с системой, но работал с другими приложениями под операционную систему Windows 95, 98, 2000, NT, ХР быстро освоиться в данном программном продукте и понять тонкости работы с ним.

Основное ядро автоматизированной системы, конечно же, составляет база данных по автомобилям. Она представляет собой систему взаимосвязанных таблиц, в которых хранится информация любого рода. Сложность при разработке базы данных заключалась в том, что информация весьма разнородна, используются числовые, строковые и смешанные единицы, кроме того, необходимо хранить информацию как характерную для какого-либо ряда объектов, так и индивидуальную для каждого объекта. Структура базы такова: за минимальный объем хранения информации было решено взять конкретный замер того или иного диагностического параметра в конкретный приезд автомобиля на СТО или АТП. Далее идет более обобщенная структура, хранящая информацию о всех параметрах, снимаемых в конкретное прибытие автомобиля на станцию.

Существует информация, относящаяся к конкретному автомобилю (ФИО владельца, № двигателя, гос. номер, VIN , и т.д.). Классом выше находятся таблицы, содержащие данные о группе автомобилей (по возрастанию — модель, марка, тип автомобиля). Эти таблицы содержат данные о предельно-допустимых значениях диагностических параметров.

База данных создавалась с использованием системы управления базами данных Microsoft Access . Решение использовать данный продукт обусловлено относительно простым созданием и редактированием под ней баз данных, а также абсолютной совместимостью с программной средой Visual С++. Структурная схема базы данных приведена на рис. 3.3.

Рисунок 3.3. Структурная схема базы данных.

Кроме этого в программное обеспечение автоматизированной системы управления входит комплекс программ прогнозирования технического состояния автомобилей, а также комплекс программ анализа и моделирования многофакторных объектов прогнозирования.

Разработанное программное обеспечение находиться, в данный момент, в стадии тестирования и отладки, что позволит исключить возможные ошибки и сбои в работе, а также возможно провести улучшение интерфейса пользователя.

Еще одним важнейшим вопросом при создании автоматизированной системы управления техническим состоянием автомобилей является подбор оптимального типажа диагностического оборудования – это очень важный практический вопрос, который имеет огромное значение, особенно если речь идет о создании системы управления техническим состоянием, базирующейся на принципах прогнозирования технического состояния автомобиля и его отдельных агрегатов и систем.

Исходя из вышесказанного и проанализировав целый ряд работ , посвященных разработке, применению и перспективам развития средств диагностики, можно сделать следующие выводы:

Условием перехода автомобильного транспорта к гибкой адаптивной системе управления техническим состоянием автомобилей с индивидуальной корректируемой периодичностью и объемами обслуживания, автоматизированному оперативному управлению техническим состоянием автомобилей является развитие информационного обеспечения автотранспортных процессов.

Автоматизация контроля технического состояния и работы автомобилей является ключом к развитию информационного обеспечения на автомобильном транспорте, компьютеризированному оперативному управлению планированием ТО и прогнозированию технического состояния и возможных неисправностей автомобилей.

Базой автоматизации должно стать создание локальных информационно-вычислительных комплексов, включающих в себя компьютеризированные средства технической диагностики и новейшие средства вычислительной техники.

Компьютеризация является ключевым направлением современного развития диагностической техники. Наряду со стендовыми и бесстендовыми средствами технической диагностики, объектами компьютеризации должны стать средства углубленного диагностирования, формируемые в специализированные комплекты по технологическому принципу их применения на постах ТО и Р.

Реальный успех применения компьютерной техники во многом зависит от готовности и заинтересованности персонала, прежде всего инженерно-технического и управленческого. Даже при наличии компьютерной техники, заинтересованности в ее сбыте изготовителей, хорошем программном обеспечении (отечественного производства, учитывающего специфику и особенности технической эксплуатации автомобилей в нашей стране, климатические, дорожные и прочие условия, а также организацию работ ТО и квалификацию персонала) требуется переподготовка персонала АТП и центров технической диагностики. Необходимо организовать обучение операторов-диагностов и руководителей, которые должны на начальном уровне овладеть этой техникой, понимать ее роль, возможности и перспективы.

Материально-техническое обеспечение эксплуатации и диагностирования

Материально-техническое обеспечение (МТО) эксплуатации и диагностирования предназначено для обеспечения транспортных предприятий, станций ТО и ремонтных организаций необходимыми диагностическим оборудованием, расходными материалами (например, дискетами, бумагой и катриджами) и запасными частями, необходимыми для проведения ТО и текущего ремонта. Правильная организация МТО обеспечивает стабильность производственного процесса эксплуатации, ТО, техремонта и позволяет поддерживать транспортные средства в технически исправном состоянии и сократить продолжительность ремонта.

Номенклатура запасных частей составляет 70 % от номенклатуры изделий и материалов, используемых в процессе эксплуатации для транспортных средств. На долю электрооборудования и автоэлектроники приходится от 10 до 30 % номенклатуры или от 150 до 450 изделий, деталей и крепежа на каждый тип автомобиля или трактора. Это определяет и осложняет МТО, что требует применения рациональных методов хранения, заказа и получения запасных частей. С этой целью используют «номенклатурные тетради», привязанные к определенной модели транспортного средства. Большую роль в рациональном использовании запасных частей играет унификация деталей изделий электрооборудования. На заводах автотракторного электрооборудования производство унифицированных однотипных изделий для грузовых и легковых автомобилей составляет от 35 до 70 %. Для тракторов унифицированы целиком системы электроснабжения, электропуска и электроприводные механизмы, а также светосигнальные приборы и датчики указательных приборов для 24-вольтного исполнения.

В общем случае на потребности в запасных частях влияют конструктивные, эксплуатационные и организационные факторы.

К конструктивным факторам относятся надежность, сложность и унификация деталей и сборочных единиц изделий и систем. Для поддержания на должном уровне технического состояния изделий с разными показателями надежности требуется разное количество запасных частей. В свою очередь надежность изделий зависит от пробега или наработки в моточасах транспортного средства, поэтому с его ростом номенклатура запасных частей растет. Увеличивает номенклатуру запасных частей и климатическая зона эксплуатации.

К эксплуатационным факторам, влияющим на расход запасных частей, относится интенсивность эксплуатации, квалификация водителя, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, а также уровень обеспечения инструментами и приспособлениями для проведения ТО и диагностирования.

К технологическим факторам, влияющим на расход запасных частей, можно отнести качество проведения ТО и текущего ремонта и качество запасных частей. В РФ сложилась система обеспечения запасными частями через торговые фирмы и общества с ограниченной ответственностью без обязательств за качество вместо существовавшей ранее централизованной системы восстановления изделий и накопления запасных частей на центральных складах. Иногда эти фирмы осуществляют ремонтные работы в небольших объемах. Это связано с тем, что отечественные заводы-изготовители, за редким исключением, не создали современную сбытовую инфраструктуру, которая имеет место в Европе.

Основой зарубежной структуры поставки запасных частей от их изготовителя является центральный склад, на котором хранится до 80 % номенклатуры запасных частей. Этот склад обеспечивает региональные отделения и склады фирм, торгующих запасными частями.

При центральном складе имеется вычислительный центр, который ведет учет, регистрацию заказов, контроль реализации, контроль запасов и бухгалтерский учет. Региональные склады располагаются в районах с наибольшим количеством транспортных средств, а также на территории других стран, имеющих значительный парк автомобилей или тракторов одного производителя. В зоне действия регионального склада располагается крупный центр ТО и ремонта. На этом складе хранится запас по каждому наименованию, равный 1,5-месяч- ной потребности.

Массовым звеном такой системы являются малые фирмы (дилеры), которые покупают изделия и детали, продают их и осуществляют ТО и ремонт на станциях технического обслуживания. Параллельно с ними существует целый ряд независимых предприятий автосервиса, осуществляющий ТО и ремонт в объеме 40 % всего рынка этих услуг. Кроме фирм-производителей транспортных средств существуют предприятия, специализирующиеся на изготовлении определенного вида запасных частей. Качество таких запасных частей может не соответствовать фирменной продукции. Часть запасных частей поступает от фирм, занимающихся разборкой списанных автомобилей и продажей подержанных деталей, а также восстановлением этих деталей и агрегатов.

В Российской Федерации рынок запасных частей, состоящий из многочисленных крупных, средних и мелких фирм (рынки, магазины, оптовики), не имеет такой структуры. Это связано с наличием большого числа посреднических фирм, покупающих изделия и детали у заводов-изготовителей и предприятий, торгующих подержанными и восстановленными изделиями. Эти фирмы не гарантируют качество запасных частей. Поэтому устранение этого недостатка возможно путем создания современной развитой сервисной и фирменной инфраструктуры.

Организация хранения запасных частей на складах автотранспортных предприятий, станций ТО и мелких ремонтных мастерских, а также в магазинах, связана в первую очередь с определением рационального количества изделий и деталей для ТО и ремонта. Поскольку выход из строя детали или изделия носит случайный характер, то номенклатура запасных частей делится по частоте спроса на три группы. Первая группа включает детали и изделия высокого спроса (около 20 % общей номенклатуры). Ими закрывают примерно 85 % заказов потребителей. Их стоимость составляет 65 % стоимости всей номенклатуры, так как они наиболее часто выходят из строя. Вторая группа изделий среднего спроса (включает 20 % общей номенклатуры), на них приходится 30 % общей стоимости. Они удовлетворяют 10 % спроса на запасные части. Третья группа включает детали редкого спроса (60 % общей номенклатуры) и удовлетворяет 5 % спроса при 5 % стоимости от общей номенклатуры

Оптимальный размер заказа запасных частей по критерию минимизации общих затрат на хранение запаса и повторения запаса рассчитывается по формуле:

где Zt —затраты на закупку единицы заказа, руб.;

G — годовой расход данной детали, шт.;

Zv — затраты на хранение единицы заказа, руб.

Гарантированный сбыт запасных частей определяется таким образом, что детали первой группы поставляются клиенту в течение суток, второй и третьей — через 2—3 сут. после поступления заказа. Это обеспечивается 1—2-х-месячным запасом деталей высокого спроса на складе дилера, а на региональном складе — 2—3-х-месячным запасом деталей высокого и среднего спроса.

Таким образом, осуществление технической эксплуатации и диагностирования изделий и систем электрооборудования определяется путем планово-предупредительной системой ТО и ремонта, широким использованием современных стационарных и компактных контрольно-диагностических средств, применением встроенной системы диагностирования и самодиагностирования электронных систем управления агрегатами автомобиля.

Осуществление технической эксплуатации занимаются объединения, холдинги, акционерные общества, транспортные компании, станции технического обслуживания и мелкие ремонтные предприятия. Основой осуществление технической эксплуатации транспортных средств, в том числе изделий и систем электрооборудования, являются инженерно-технические службы предприятий. Эти службы руководствуются законами РФ, Постановлениями правительства РФ, ГОСТами, отраслевыми документами и нормативами, собственным опытом эксплуатации. В процессе эксплуатации учитываются международные правила, которые в РФ выступают в виде ГОСТа Р, обязательных для внедрения в практику эксплуатации особенно по экологической и дорожной безопасности. Технические службы транспортных предприятий обеспечивают (в том числе заказы запасных частей с учетом условий эксплуатации) метрологическую аттестацию диагностического оборудования и другие мероприятия, необходимые для процесса эксплуатации и текущего ремонта.

Материально-техническое обеспечение автотранспортных предприятий

Для удобства изучения материала статью разбиваем на темы:

Определение потребности в материальных ресурсах

Объектами материально-технического снабжения комплексного АТП являются подвижной состав, инструменты, гаражное и ремонтное оборудование, автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы, автомобильные шины, запасные части, материалы для ремонта автомобилей, хозяйственное и технологическое топливо, электроэнергия и т.д. Задачами службы материально-технического снабжения являются определение потребности в материальных и технических ресурсах, изыскание возможностей удовлетворения этой потребности, организация получения, хранение и выдача материалов, топлива, оборудования, автомобилей и других средств, а также контроль за использованием этих ресурсов.

Правильная организация материально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечение производства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой для выполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия, снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а также ускорению оборачиваемости оборотных средств.

Потребность в материально-технических ресурсах, необходимых для эксплуатации, а также ТО и ремонта автомобилей, на АТП определяется исходя из установленных норм расхода ресурсов.

Потребность в топливе для автомобилей определяют по каждой их марке на основании линейных норм расхода, которые должны учитывать дорожные, климатические условия и специфику перевозок (работа в городе, за городом). Расход топлива на ремонт автомобилей и прочие хозяйственные расходы в состав этих норм не включаются и формируются отдельно.

Нормы расхода топлива разрабатываются в соответствии с методикой определения базовых норм расхода топлива на автомобильном транспорте, утверждаются Министерством транспорта и связи РФ и периодически (один раз в два-три года) пересматриваются.

Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

• базовая норма на 100 км пробега автомобиля;

• норма на 100 ткм. транспортной работы;

• норма на ездку с грузом.

Базовая норма устанавливается для однозначно определенных дорожно-эксплуатационных, климатических и нагрузочных условий работы. Норма на транспортную работу зависит от разновидности двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) и полной массы автомобиля. Норма расхода топлива на ездку с грузом учитывает увеличение расхода, связанное с маневрированием в пунктах погрузки-выгрузки.

Базовые нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля устанавливаются в следующих измерениях:

• для бензиновых и дизельных автомобилей — в литрах;

• для автомобилей, работающих на сжиженном газе,— в литрах;

• для автомобилей, работающих на сжатом природном газе,— в кубических метрах (при нормальных условиях);

• для газодизельных автомобилей: сжатого газа — в кубических метрах, дизельного топлива — в литрах.

Расход топлива при эксплуатации автомобиля зависит от большого числа факторов, главным из которых является его пробег. По этой причине нормативный расход топлива устанавливается на пробег. В то же время на расход топлива влияют техническое состояние автомобиля, категория условий эксплуатации, организация использования, квалификация водителей и др.

Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью ряда поправочных коэффициентов увеличения или снижения базовых норм.

Нормы расхода топлива устанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному топливу, сжиженному и сжатому газу и служат для нормирования расхода этих ресурсов на АТП, планирования их потребления, оценки эффективности использования и расчетов налогообложения.

При работе автомобилей в зимнее время базовые нормы расхода топлива увеличиваются: в южных районах страны — на 5%, в северных районах — на 15%, в районах Крайнего Севера — на 20%, в остальных районах страны — на 10%. Увеличение базовых норм предусмотрено также при работе автомобилей в черте города, в горных местностях, при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения, для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет, ряде других случаев. При работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием базовые нормы уменьшаются. При необходимости применения одновременно нескольких надбавок они алгебраически складываются.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов установлена следующая норма на 100 ткм транспортной работы: бензин — 2 л, дизельное топливо — 1,3 л, сжиженный нефтяной газ — 2,5 л, сжатый природный газ — 2 м3; при газодизельном двигателе — 1,2 м3 природного газа и 0,25 л дизельного топлива.

При работе бортовых автомобилей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами норма расхода топлива на пробег автопоезда увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов: бензин — 2 л, дизельное топливо — 1,3 л, сжиженный газ — 2,5 л, природный газ — 2 м3; при газодизельном двигателе — 1,2 м3 природного газа и 0,25 л дизельного топлива.

Фургоны. Для автомобилей-фургонов (ГАЗ2705 «Газель», ГАЗ 33022 «Газель», ГСЗА3704, ПАЗ3742 и др.), выполняющих работу, учитываемую в тонно-километрах, нормативное значение расхода топлива определяется так же, как для бортовых грузовых автомобилей.

Для фургонов, работающих с почасовой оплатой, нормативное значение расхода определяется так же, как для легкового автомобиля, плюс 10% надбавки.

Специальные автомобили. Специальные и специализированные автомобили делятся на две группы: автомобили, выполняющие работу во время стоянки (автокраны, компрессорные, бурильные и т.п.), и автомобили, выполняющие работу во время движения (снегоочистители, поливочные и т.п.).

Потребность в смазочных материалах рассчитывается на основе норм, которые устанавливаются для каждой марки и модели автомобилей в литрах на 100 л расхода топлива, а нормы расхода пластичных смазок — в килограммах на 100 л расхода топлива. Значения установленных норм расхода масел и смазок уменьшаются на 50% для всех автомобилей (кроме ВАЗ и легковых иностранных), находящихся в эксплуатации до трех лет, и увеличиваются до 20% для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет.

Нормы эксплуатации пробега шин автотранспортных средств устанавливаются на основе среднестатистического пробега шин, снятых с эксплуатации. При этом они устанавливаются для каждого типоразмера и модели шины, а также каждой модификации автомобилей и должны соответствовать определенным условиям работы автомобильного транспорта. Учет дорожно-транспортных и других эксплуатационных условий производится с помощью поправочных коэффициентов.

Потребность в шинах рассчитывается с учетом намечаемых изменений в величине и структуре подвижного состава и с учетом намечаемого ремонта шин методом наложения протектора.

При расчете потребности в материалах и запасных частях, необходимых для проведения ТО и ТР подвижного состава, пользуются нормами их расхода, разработанными согласно отраслевой методике, утвержденной Министерством транспорта РФ. Нормы расхода установлены в натуральном выражении на 1000 км пробега по видам технического воздействия (ЕО, ТО1, ТО2, ТР). При этом потребное количество запасных частей или материалов следует определить делением запланированного пробега автомобилей данной марки на 10 тыс. км и умножением полученного результата на соответствующую норму расхода.

На крупных и средних АТП, имеющих развитую производственно-техническую базу, потребность в запасных частях может быть рассчитана с помощью номенклатурных норм, предусматривающих средний годовой расход конкретной детали на 100 автомобилей в год.

Мелкие АТП и владельцы автомобилей, СТО и авторемонтные мастерские при планировании своей деятельности могут определять потребность в запасных частях по формуле, а в случае отсутствия номенклатурных норм — по фактическому расходу деталей за предыдущие периоды или приобретать их на рынке по потребности.

По результатам расчетов составляется номенклатурная заявка по всем видам (наименованиям) запасных частей и материалов в натуральном выражении.

Нормирование расхода электрической энергии, тепла и воды заключается в установлении плановой меры их потребления. Сравнение фактических затрат с нормативными показателями позволяет оценить эффективность использования этих ресурсов на АТП.

Электрическая энергия. Автотранспортные предприятия обеспечиваются электроэнергией в соответствии с договором, который заключается с организацией, эксплуатирующей местную электросеть. В нем оговариваются установленная и максимальная единовременно потребляемая мощность, а в приложении приводится заявка на необходимое количество электроэнергии с разбивкой по месяцам.

Расход электрической энергии на АТП складывается из расходов на основное технологическое оборудование, освещение территории и помещений, выработку сжатого воздуха, вентиляцию и подачу воды.

Техническое обслуживание и ремонт сетей проводятся потребителем или поставщиком электроэнергии. Линия разграничения, показывающая, какая часть электросети относится к потребителю, а какая — к поставщику, определяется актом о балансовой и иной ответственности. Счетчики расхода электроэнергии могут находиться на балансе потребителя или поставщика. Перерасход энергии предприятие оплачивает по повышенному тарифу.

Надлежащее содержание электрохозяйства на АТП (ТО и ремонт, проверка электроприборов, своевременное включение и выключение освещения и др.) позволяет существенно сократить расход электроэнергии и заметно снизить плату за нее.

Общий расход тепла на АТП (0общ) определяет размер платы за теплоснабжение. На практике его, как правило, определяют аналитически. Поскольку результат расчета зависит от ряда меняющихся во времени параметров, расчетное потребление тепла может отличаться от фактического. В связи с этим на АТП целесообразно устанавливать стандартные счетчики, что позволит точно определять расход тепла и размер оплаты.

Водопотребление. Годовой расход воды на АТП складывается из расходов на производственные и хозяйственно-бытовые нужды, мойку полов и территории, пожаротушение.

Предприятия обеспечиваются водой централизованно из водопроводной сети либо осуществляют ее забор из артезианской скважины или открытого водоема. Основанием для этого является договор, заключаемый с местной водоснабжающей организацией, в котором оговариваются балансовая ответственность сторон, размеры потребления воды и порядок оплаты.

Нормативный годовой расход определяется суммированием номинальных расходов всех потребителей (технологическое и вспомогательное оборудование, душевые и др.). Общий расчетный расход определяет размер платы за воду.

Фактическое потребление воды на АТП зависит от ряда изменяющихся факторов и может отличаться от расчетного. В связи с этим целесообразно устанавливать стандартные водомеры, что, как правило, позволяет уменьшить размер взимаемой с АТП платы за воду.

Фактическая потребность в запасных частях и материалах зависит от большого количества факторов, которые можно разделить на конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные.

Автотранспортные предприятия могут влиять на расход запасных частей и материалов посредством использования, главным образом, эксплуатационных, технических и организационных факторов. Особенно большое влияние следует уделять совершенствованию организации ТО и ремонта подвижного состава, развитию эффективности его использования, своевременному обновлению и комплектованию состава автопарка, подбору кадров, водителей и др.

Формы материально-технического обеспечения

Для приобретения материалов и запасных частей в настоящее время предприятия применяют следующие способы:

1) прямые хозяйственные связи между производителями и потребителями;

2) оптовая торговля;

3) приобретение материалов на предприятиях мелкой розничной торговли.

При прямых связях между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. В этом случае могут использоваться договорные цены, устанавливаемые продавцом и покупателем в процессе заключения договора на поставку продукции.

Транзитная форма материально-технического обеспечения (непосредственно от изготовителя к потребителю) способствует сокращению сроков пребывания материальных ресурсов в сфере обращения, а также затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение на промежуточных складах и базах предприятий оптовой торговли.

Широкое распространение при обеспечении автотранспортных предприятий материально-техническими ресурсами получила оптовая торговля, при которой договоры на поставку заключаются с оптовыми организациями. Выступая в качестве посредника между изготовителем и потребителем, оптовая организация осуществляет поставку широкого перечня наименований запасных частей и материалов, и часто оказывается экономически более выгодной формой обеспечения потребителей необходимыми материально техническими ресурсами. Оптовая торговля предусматривает применение складской формы организации сбыта (региональных баз и складов). Эта форма может применяться на крупных и средних АТП.

На крупных АТП целесообразно создавать свою информационную службу, одна из задач которой — определение потребного количества запасных частей. Для небольших АТП с большой разномарочностью подвижного состава возможны различные варианты решения проблемы запасных частей, в частности переход на сервисное обслуживание автосервисными предприятиями.

Все отечественные заводы — изготовители автомобилей в настоящее время создают современную сбытовую инфраструктуру, включающую центральный и региональные склады запасных частей и предприятия дилеров. Они осуществляют продажу автомобилей и запасных частей к ним, а также ремонтные работы в небольших объемах.

Продажей запасных частей к отечественным автомобилям занимаются множество мелких, средних и больших предприятий (оптовики, магазины, рынки), которые получают детали как у заводов — изготовителей автомобилей и запасных частей, так и у имитаторов (отечественных и зарубежных). Появились на рынке и независимые ремонтники, приобретающие запасные части у перечисленных выше предприятий, включая предприятия, торгующие подержанными и восстановленными деталями.

На рынке работает достаточно большое количество различных агентских фирм, которые торгуют оптом и в розницу запасными частями к изделиям, используемым производителями автомобилей в качестве комплектующих (например, запасные части к изделиям Ярославского завода топливной аппаратуры, Рязанского завода автомобильной аппаратуры и др.). Потребителями запасных частей на рынке являются многочисленные предприятия разных форм собственности и владельцы автомобилей. В первую очередь это крупные АТП, имеющие большой, но достаточно однотипный парк, располагающие собственной производственно-технической базой (автобусные парки, автокомбинаты). Они сами оптом закупают необходимые запчасти и материалы, хранят их на своих складах и используют для проведения ТО и ремонта. Другие крупные предприятия, имеющие большой, разномарочный парк и свою развитую производственно-техническую базу (ПТБ) (агропромышленные предприятия, крупные заводы, строительно-монтажные управления, горнодобывающие предприятия), из-за сравнительно большой необходимой номенклатуры покупают запчасти мелким оптом и в розницу, пользуясь услугами посредников.

Многочисленная группа мелких АТП — типичные мелкооптовые и розничные потребители запасных частей и материалов. Автотранспортные предприятия, эксплуатирующие автомобили иностранного производства, при решении проблем снабжения ориентируются не только на товарные рынки, но и на сеть дилеров различных фирм, производящих автотранспортные средства.

Некоторые иностранные заводы — изготовители автотранспортной техники организуют на территории России систему дистрибьюции запасных частей для автомобилей одной марки.

Так, шведский «Scania», производящий автомобили с таким же названием, имеет в Северо-Западном регионе России дистрибьютора — фирму «Пстроскан». Через эту фирму идет поток материалов, запасных частей, узлов, агрегатов, сопроводительной документации и специальной литературы. Далее материальные ресурсы распределяются по транспортным фирмам, которые эксплуатируют автомобили «Scania». При рассмотрении системы распределения материальных ресурсов, используемой при снабжении автомобилей «Scania», можно сделать вывод, что системы распределения материальных потоков — это системы с обратными связями. Автотранспортные предприятия, эксплуатирующие автомобили, обращаются к дистрибьютору с заявками на требуемые запасные части, и через фирму «Петроскан» идет весь поток заявок и заказов к заводу-изготовителю.

Улучшить материально-техническое снабжение можно за счет проведения маркетинговых исследований в целях выявления потенциальных поставщиков запасных частей и ремонтных материалов — таким образом у АТП появится возможность налаживания контактов с новыми поставщиками ресурсов и пополнения своей материально-технической базы. Необходимо также обязательное наличие на предприятии кроме текущего запаса материальных ценностей еще и страхового запаса — в целях налаживания бесперебойной работы предприятия.

Организация складского хозяйства

Складское хозяйство — это комплекс складов и обслуживающий персонал АТП, осуществляющие приемку материальных ресурсов, их размещение, хранение, учет, проверку состояния, подготовку к потреблению и отпуск.

Производственные запасы материалов и запасных частей хранят в специально оборудованных складах, и от того, насколько правильно осуществляется работа, зависит бесперебойность обеспечения процесса производства всеми необходимыми материальными средствами. Правильное хранение позволяет эффективно выявлять сверхнормативные запасы и избегать потерь.

На крупном и среднем АТП должны функционировать основной материальный склад, предназначенный для хранения запасных частей и материалов; специализированный склад для приема, хранения и выдачи топливо-смазочных материалов; склад утиля. Основной склад должен иметь секции для шин, лакокрасочных материалов и химикатов.

Основные задачи работников складов:

1) рациональная организация хранения материальных ценностей, исключающая или уменьшающая естественную убыль и снижение качества;

2) подготовка запасных частей и материалов для нужд производства;

3) своевременное выявление излишних материальных ценностей и принятие мер к их реализации;

4) своевременное информирование диспетчерского пункта комплекса подготовки производства о снижении уровня запасов или отсутствии запасных частей;

5) содействие правильному расходу материалов согласно утвержденным нормам;

6) организация учета материальных ценностей;

7) внедрение средств механизации при переработке грузов и осуществление учета.

Склады должны обеспечивать сохранность материальных ценностей (не допускать старения и окисления материалов и т.п.),

пожарную безопасность, нормальные санитарно-гигиенические условия для работников. Поэтому в соответствии с физическими, химическими и другими качествами хранимых материальных ценностей выбирается конструкция хранилища, устанавливаются наиболее рациональные параметры хранения (температура на складе, влажность воздуха, освещенность, воздухообмен и т.д.).

Топливо и смазочные материалы должны храниться, например, в стандартных резервуарах различной емкости, которые закапывают в землю или располагают в подвалах и на открытых площадках. При хранении большое внимание должно уделяться соблюдению правил противопожарной безопасности, недопущению потерь и ухудшения качества материалов.

На небольших АТП горючее может храниться в таре, т.е. в бочках емкостью от 125 до 500 л. Тарные бензохранилища организуют в огнестойких зданиях, погребах или на открытой площадке.

Склад масла обычно располагается в подвальных помещениях под постами ТО автомобилей. На складе смазочных материалов хранятся также керосин, тормозная жидкость, антифриз.

Автомобильные шины хранятся в сухих помещениях с температурой от 10 до +25°С и с относительной влажностью 50—60%. Шины не должны подвергаться воздействию прямых солнечных лучей. Для хранения покрышек используют деревянные или металлические двухъярусные стеллажи.

Запчасти и агрегаты хранят в закрытых складах на многоярусных стеллажах закрытого и открытого типа и в шкафах. Детали на стеллажах хранят по агрегатной системе, т.е. все детали к одному агрегату располагают в одном месте. Для упрощения поиска нужной детали ей присваивают порядковый номер, который указывают на ярлыке. Последний обычно приклеивают к ячейке стеллажа.

Для облегчения учета и поиска нужной детали всю хранимую номенклатуру рекомендуется кодировать с помощью многоразрядного логического кода. Для этого все агрегаты, узлы и детали для технического обслуживания и ремонта делят на группы и подгруппы. Номер группы определяет агрегат, номер подгруппы — узел, порядковый номер подгруппы — деталь.

Материалы общего назначения обычно разбивают на 10 групп: металлы; инструменты и приспособления; электротехнические устройства и материалы; хозяйственные товары; химикаты; ремонтно-строительные материалы; вспомогательные материалы; спецодежда; станки; прочие материалы. Каждая из групп также делится на 10 подгрупп по признаку однородности материалов и получает свой второй номенклатурный номер. Каждую подгруппу, в свою очередь, подразделяют на 10 частей, из которых каждая получает свой номенклатурный номер, и т.д. Таким образом, каждый материал, хранящийся на складе, имеет определенный трех или четырехзначный номер, который полностью его характеризует.

Оперативная работа складов заключаются в приеме, отпуске материалов, а также учете их движения.

Учет материальных ценностей, поступающих на склад, а также выданных производству и возвращенных обратно, осуществляется с использованием типовой первичной документации, утвержденной Министерством финансов РФ: приходного ордера (формы М3 и М4), акта о приемке материалов (формы М10 и М11), накладной на внутреннее перемещение материалов (формы М12 и М13), накладной на отпуск материалов «на сторону» (формы М14 и М15), карточки складского учета (форма М17), ведомости учета остатков материалов на складе (форма М20), справки об отклонениях фактического остатка от установленных норм запаса (форма М34).

При поступлении на склад новых запасных частей и материалов оформляется приходный ордер. Поступление материалов от подразделений АТП (сдача запасных частей собственного изготовления, возвращение неиспользованных материалов, сдача на склад отходов и т.п.) оформляется накладной в двух экземплярах. Таким же образом оформляется перемещение материалов со склада на склад.

Запасные части и материалы отпускают производству на основании требования, подписанного руководителем инженерно технической службы (ИТС). Для оперативного контроля за использованием установленного лимита вносится соответствующая запись в карту учета использования лимита. На средних и крупных АТП широко используется отпуск материалов производству по лимитно-заборным картам (формы М8 и М9), оформляемым сроком на два месяца; один ее экземпляр находится на складе, другой — у потребителя. Отпуск материалов «на сторону» оформляется специальной накладной, которая выписывается в трех экземплярах.

Общий учет материальных ценностей на АТП обычно ведется по сальдовому методу: на складах осуществляется количественный учет, а в бухгалтерии — стоимостный. Данные первичных документов по приходу и расходу на складе заносятся в карточки складского учета, в которых указывается остаток запасных частей, материалов и быстроизнашивающихся изделий в натуральном выражении. В бухгалтерии на основе этих же документов составляются оборотные ведомости. В конце каждого месяца остатки с карточек складского учета переносятся в сальдовые книги, подсчитывается их общая стоимость и итоги сравниваются с оборотными ведомостями.

При поступлении материальных ценностей их оценка и учет производятся по фактической себестоимости приобретения (стоимость, уплаченная поставщику, плюс транспортно-заготовительные расходы). При отпуске ценностей производству в документацию вносится та же оценка.

Существенное значение для бесперебойного обеспечения ресурсами транспортного процесса и выполнения ТО и ТР имеет правильная система организации складского хозяйства и пополнения запасов.

Различают системы с фиксированным размером заказа и постоянным интервалом времени между заказами.

В системе с фиксированным размером заказа последний пополняется в момент достижения порогового размера текущего запаса. Данная система не ориентирована на возможность изменения объема поставок, в ней не предусматриваются меры по оперативному поддержанию запасов в бездефицитном состоянии. Постоянный размер поставок (заказов) позволяет рационально использовать складские площади, сокращать издержки на хранение запасов, оформление заказа, использование транспортных средств при поставках и т.д.

В системе с постоянным интервалом времени между заказами оптимальный размер заказа непосредственно не фигурирует, и исходя из этой величины рассчитывают эффективный интервал времени между соседними заказами. Фиксированный промежуток времени между заказами является исходным параметром. Число заказов можно определить как отношение необходимого количества материала к оптимальному размеру заказов в установленный период.

Ресурсосбережение на автотранспортных предприятиях

Автотранспортные предприятия являются крупными потребителями материальных и энергетических ресурсов, которые разделяются на первичные и вторичные.

Первичные ресурсы, используемые АТП в ходе производственной деятельности,— это новые автомобили, агрегаты, узлы, приборы, запасные части, автошины, аккумуляторы, технологическое оборудование и инструмент; топливные, смазочные и другие эксплуатационные материалы, различные изделия и материалы для хозяйственных нужд. Кроме того, АТП потребляют значительное количество тепловой и электрической энергии и воды.

Вторичные ресурсы — это отработавшие свой срок агрегаты, узлы и детали автомобилей, аккумуляторы, моторные и трансмиссионные масла, технические жидкости, шины, отходы черных и цветных металлов и др. Они являются частью отходов АТП, образующихся в процессе работы автомобилей и проведения ТО и ТР на АТП.

Две другие части отходов разделяются на утилизируемые и неутилизируемые. Утилизируемые отходы не годны для переработки (невозвратная тара, коксовый и сварочный шлак, сметаемый с территории АТП мусор, твердые бытовые отходы и др.), они собираются на АТП и вывозятся для захоронения на свалках. Неутилизируемые отходы — это газообразные и пылевые выбросы, образующиеся при движении автомобилей и поступающие в окружающую среду (СО, СН, N02, С02, продукты износа шин, тормозных накладок и др.).

Из общего количества отходов, образующихся на АТП, около 70% приходится на долю вторичных. Существенно сократить их расход позволяет повторное их использование на АТП (отремонтированные двигатели, коробки передач, редукторы, шины и др.) и при производстве первичных ресурсов, потребляемых автотранспортом.

Экономное расходование первичных ресурсов на АТП обеспечивается, во-первых, комплектованием парка автомобилями, имеющими высокую надежность, и применением качественных эксплуатационных материалов; во-вторых, соблюдением норм, правил и требований действующей системы ТО и ТР, предусматривающей своевременное проведение и выполнение в полном объеме регламентных работ ЕО, ТО1, ТО2, качественного ремонта и поддержание тем самым автомобилей в технически исправном состоянии — в обоих случаях увеличивается срок службы наличного подвижного состава, снижается расход запасных частей, топливно-смазочных и других эксплуатационных материалов, что существенно сокращает потребность АТП в первичных ресурсах; в-третьих, соблюдением действующих норм расхода изделий и материалов на ремонтно-эксплуатационные и хозяйственные нужды и организацией на АТП строгого учета их потребления; в-четвертых, использованием и переработкой вторичных ресурсов, образующихся в процессе ТО и ТР автомобилей.

Рассмотрим основные мероприятия, обеспечивающие экономию этих ресурсов:

1. Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии.

В целях экономии топлива нужно всегда поддерживать автомобиль в технически исправном состоянии, своевременно и в соответствии с графиком проводить ТО с выполнением необходимых регулировок и при высоком уровне диагностических работ.

Известно, например, что правильная регулировка системы холостого хода обеспечивает до 30% экономии топлива на этом режиме, а в пересчете на общий расход — не менее 3—4%. Дефекты поплавковой камеры приводят к повышению уровня топлива, при этом суммарный расход увеличивается в среднем на 6—8%, при неисправной работе экономайзера он увеличивается на 4—10%, при дефектах ускорительного насоса — на 3—5%. Поэтому при эксплуатации автомобиля нужно следить за техническим состоянием приборов системы питания, контролируя и другие системы. Из-за нарушений в работе системы питания расход топлива может на 50— 80% превышать оптимальное значение. Установлено, что уменьшение угла опережения зажигания только на 1% по сравнению с его наивыгоднейшими значениями снижает экономичность двигателей на 1% и на 10% уменьшает мощность двигателя. При наличии одной неработающей свечи экономичность двигателя снижается на 20%, при наличии двух таких свечей — на 43—47%.

2. Совершенствование организации перевозочного процесса, что обеспечивает значительное снижение удельного расхода топлива на единицу транспортной работы и позволяет в масштабах страны экономить сотни тысяч тонн бензина и дизельного топлива. Повышение коэффициентов пробега и грузоподъемности на 1% снижает удельный расход топлива бензиновых автомобилей на 0,62%, а дизельных — на 0,59%.

Большие резервы по рациональному использованию топлива кроются в правильном, экономичном, грамотном распределении имеющегося автопарка по видам перевозок.

Известно, что при перевозке легковесных грузов грузоподъемность автомобиля недоиспользуется. Причем чем больше грузоподъемность автомобиля, тем меньше коэффициент использования грузоподъемности при перевозке грузов одного и того же класса. Это связано с уменьшением объема кузова по отношению к грузоподъемности автомобиля, т.е. в расчете на 1 т грузоподъемности. Отсюда следует, что перевозку легковесных грузов нужно осуществлять автомобилями меньшей грузоподъемности. С целью увеличения загрузки этих автомобилей нужно рационально укладывать груз в кузове, наращивать борта и т.д. Все это будет в конечном итоге способствовать уменьшению удельного расхода топлива на 1 ткм.

Очень важным мероприятием по экономии топлива является применение прицепов. Несмотря на абсолютное возрастание расхода топлива у автопоезда, удельный расход топлива снижается на 30% по сравнению с одиночным автомобилем.

3. Применение в качестве моторного топлива для грузовых и легковых автомобилей сжиженного и сжатого газа, что сокращает потребление жидких топлив и обеспечивает значительную экономию природных ресурсов нефти.

4. Использование бензинов повышенного качества, например неэтилированного бензина с добавкой метилтретбутилового эфира (МТБЭ), что снижает расход топлива на 3—5%. Применение дизельного топлива с содержанием серы 0,05% снижает износ, повышает ресурс двигателей и тем самым уменьшает расход запасных частей и других первичных ресурсов.

5. Оборудование открытых стоянок современными средствами подогрева или разогрева в зимний период эксплуатации, что позволяет исключить дополнительный расход топлива на прогрев двигателей.

6. Установка на серийных бензиновых автомобилях бесконтактных систем зажигания (БСЗ) высокой энергии и экономайзера принудительного холостого хода, что снижает расход топлива на 7—10% и одновременно улучшает экологические характеристики двигателей.

7. Обучение водителей рациональным приемам управления автомобилем в процессе движения, что обеспечивает заметную экономию топлива: разница в его расходе при вождении автомобилей по одному и тому же маршруту водителями разной квалификации достигает 18%.

Практика показывает, что более опытные водители при эксплуатации автомобилей почти не допускают перерасхода топлива и смазочных материалов. Некоторые из них показывают подлинное мастерство вождения автомобилей, экономя 40—45% топлива за счет грамотного вождения, т.е. они рассчитывают движение таким образом, чтобы меньше пользоваться тормозами, не затягивают движение на низких передачах, соблюдают экономичную скорость движения, используют движение «накатом» и т.д.

8. Уменьшение потерь топлива в процессе его транспортировки, хранения и при заправке автомобилей. Общие потери бензина при несоблюдении правил транспортировки автоцистернами могут достигать 1,0—1,5% объема перевозки; потери при хранении в резервуарах на АЗС и в АТГТ — 4—5% объема хранения; потери при заправке автомобилей — 1,5% объема заправки.

Около 75% потерь приходится на испарение. Полностью предотвратить потери нельзя, но можно значительно их уменьшить путем рациональной организации работ и поддержания на должном уровне технического состояния оборудования.

Остальные потери происходят в основном из-за неудовлетворительного технического состояния средств хранения, транспортирования, перекачки, заправки и несоблюдения правил их эксплуатации. В отличие от потерь на испарение они могут быть полностью устранены.

Хранение и выдача топлива в настоящее время осуществляется главным образом на коммерческих АЗС общего пользования. При обслуживании АТП собственными заправочными пунктами необходимо организовать специальную подготовку работников складов по учету, хранению и выдаче горюче-смазочных материалов (ГСМ), практиковать заключение договоров с нефтебазами на проверку технического состояния собственных цистерн и других емкостей, в которых хранятся нефтепродукты. Следует ежемесячно снимать остатки на заправочном пункте (складе) и на автомобилях и сличать фактические остатки, выявленные инвентаризационной комиссией, сданными бухгалтерского учета. На поступившее топливо составляют приемный акт с указанием количества, плотности топлива и излишков или недостач фактического наличия по сравнению с ордером. Учет топлива на складах ведется в весовых единицах, на заправочном пункте — в литрах с переводом в килограммы по установленной плотности. Перевод литров в килограммы делают по среднедневной плотности, устанавливаемой комиссией в составе техника по учету топлива, заправщика и бухгалтера.

Агрегаты, узлы, запасные части. Значительная экономия этих ресурсов обеспечивается за счет ремонта двигателей и других агрегатов автомобилей, а также топливных насосов и других сложных узлов, аккумуляторов, шин и восстановления основных деталей (блоков цилиндров, коленчатых и распределительных валов, шатунов, клапанов и т.д.). Эти работы следует выполнять на специализированных предприятиях, что может существенно сократить потребность в новых изделиях и запасных частях.

Вторичные ресурсы. По некоторым данным, около 50% вторичных ресурсов, образующихся на АТП, составляют отходы черных и цветных металлов (кузова и кабины списанных автомобилей, утильные детали и др.). Сдача образовавшегося металлолома непосредственно металлургическим заводам для переработки сокращает их потребность в соответствующем природном сырье.

В состав металлолома входят различные изношенные и непригодные для ремонта детали, изготовленные из качественных материалов (полуоси, шкворни, рессорные пальцы и т.п.), которые могут использовать сами АТП или другие предприятия в качестве заготовок.

Изношенные автомобильные шины (17% общего количества вторичных ресурсов) восстанавливаются на шиноремонтных заводах наложением нового протектора и повторно используются на АТП.

Не подлежащие восстановлению покрышки следует собирать и передавать специальным организациям для переработки и последующего изготовления различных изделий (отделочных плиток, наполнителя изделий из бетона и др.).

Отработанные моторные и трансмиссионные масла (16% общего количества вторичных ресурсов) АТП используют в качестве котельного топлива или сдают для переработки на масло-регенерационные станции или на нефтеперерабатывающие заводы.

Отработавшие свой срок аккумуляторы вместе с электролитом сдают специализированным организациям по сбору вторичного сырья или непосредственно на аккумуляторные или перерабатывающие заводы, где они используются для производства вторичного свинца, сурьмы и серной кислоты.

Люминесцентные лампы также сдают организациям вторичного сырья. Содержащаяся в них ртуть извлекается и повторно используется при производстве.

Загрязненная при мойке автомобилей вода и стоки с территории АТП также являются вторичным ресурсом. В связи с этим АТП обязаны с помощью специальных сооружений очищать сточные воды от взвешенных частиц и нефтепродуктов. Очистные сооружения с системой оборотного водоснабжения обеспечивают вторичное использование воды непосредственно на АТП. Собранные нефтепродукты и нефтешлам очистных сооружений также сдают для вторичного использования.

На каждом АТП должен осуществляться контроль за соблюдением установленных норм расхода топлива, эксплуатационных и ремонтных материалов с целью снижения расхода материальных ресурсов, снижения себестоимости перевозок. В связи с этим на предприятиях ведется ежедневный учет расхода эксплуатационных материалов по каждому автомобилю. На основе сопоставления имеющегося расхода с нормативным определяют перерасход или экономию материалов. При наличии перерасхода принимают действенные меры по устранению его причин.

Экологический сбор с владельцев грузовых автомобилей и автобусов устанавливается дифференцированно в зависимости от модели АТС, типа двигателя и места регистрации АТС.

Нормативы содержания вредных веществ в отработавших газах автотранспорта регламентированы соответствующими документами. Таким образом, на автомобильном транспорте особое внимание должно быть обращено на снижение токсичности отработавших газов подвижного состава.

Концентрация вредных веществ в воздухе зависит от типа двигателя, грузоподъемности автомобиля, организации движения, технических параметров дорожной сети, технического состояния автомобилей, квалификации и опыта работы водителей и ремонтных рабочих, организации производства ТО и ТР, качества контрольно-измерительных приборов, топлива и т.д.

По исследованиям НИИИАТа, неисправности основных агрегатов и систем автомобиля, влияющие на выброс токсичных веществ в отработавших газах, в 30% случаев приходятся на систему питания, в 28% — на двигатель, в 26% — на систему зажигания, в 16% случаев — на трансмиссию.

Снижению токсичности отработавших газов кроме качественного и своевременного обслуживания и регулировки способствуют внедрение газовых нейтрализаторов, перевод автомобилей на дизельное и газообразное топливо.

Большая часть перечисленных мероприятий по снижению вредного воздействия автомобилей на состояние окружающей среды требует от АТП и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров, соответствующих затрат, которые в совокупности с экологическим сбором удорожают себестоимость услуг и уменьшают прибыль АТП.

Виды малого бизнеса
Виды предпринимательства
Виды труда
Партнерство
Предпринимательская деятельность
Предпринимательская культура
Предпринимательская среда
Предпринимательская тайна

Назад | | Вверх