Документ морской перевозки удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования называется

06.07.2018 Выкл. Автор admin

Морская перевозка: юридические и практические аспекты

Внешнеторговая операция включает в себя несколько взаимосвязанных юридических компонентов, без любого из которых она не может быть реализована. Это договор купли-продажи, договор перевозки, или транспортно-экспедиторский договор, договоры страхования и финансирования. В данной статье предпринята попытка раскрыть особенности документационного сопровождения морской перевозки товара как одного из видов транспортной экспедиции (наряду с железнодорожной, воздушной, автомобильной, смешанной).

В процессе организации морской перевозки грузов задействовано много специализированных участников, представляющих целые отдельные отрасли в сфере экспедирования, хранения грузов (владельцы портовых складов), погрузочно-разгрузочных работ и соблюдения портовых и таможенных формальностей (стивидоры, портовые агенты и брокеры), снабжения судов (шипчандлеры и бункеровщики) и др. Помимо продавца и покупателя, заключающих договор купли-продажи, предусматривающий морскую перевозку, важная роль принадлежит судовладельцам, фрахтовщикам и фрахтователям, экспедиторам, страховым компаниям (роль финансовых институтов требует отдельного рассмотрения). Всех этих участников, в той или иной степени вовлеченных в обслуживание торгового контракта, связывает система договоров, которые распределяют между сторонами функции и ответственность за их выполнение.
Сначала следует сказать несколько слов о том, что из себя представляет в настоящее время грузовая морская перевозка.
В зависимости от вида груза традиционно были выделены три основных способа морской перевозки грузов: навалочные, или балкерные (перевозки сыпучих материалов — минеральных удобрений, угля и пр.), ро-ро или ролкерные (перевозки различной автотехники) и контейнерные перевозки, которые получили широкое распространение в наши дни. Наливные грузы, к которым относятся нефть, нефтепродукты, масла, вино и вода, а также газ, перевозятся специализированными судами — танкерами различных типов и газовозами, что представляет собой отдельный способ морской перевозки, по технологии подобный балкерному. Следует также выделить перевозки грузов рефрижераторным флотом, который также имеет определенные особенности. По товарной характеристике грузы подразделяются на пять категорий: генеральные, навальные, наливные, режимные и опасные.

Примечание. В организации морской перевозки участвует большое количество специализированных организаций и посредников, занятых не только в сфере собственно грузоперевозки, но и в области грузообработки.

Контейнерные перевозки используются как в линейном (постоянно действующие рейсы между двумя или несколькими портами), так и в трамповом судоходстве (нерегулярное судоходство для доставки попутных грузов). Одним из существенных преимуществ контейнерных перевозок является возможность отправки консолидированных партий товаров, то есть продавцу не требуется оплачивать стоимость всего контейнера при отправке мелких партий. Причем контейнеры используются в настоящее время и для перевозок балкерных (сыпучих) и наливных грузов. Каких-либо ограничений по способу перевозки грузов при линейном или трамповом судоходстве не имеется, хотя, к примеру, ролкерные перевозки в силу производственно-торговой цикличности в основном осуществляются в линейном судоходстве.
Для того чтобы отправить товар покупателю посредством морской перевозки, экспедитор (это может быть и отдельная компания-фрахтователь) от имени продавца заключает с судовладельцем (фрахтовщиком) договор фрахтования, который оформляется путем подписания чартера или букинг-ноты (booking note) (договор фрахта, применяемый в линейном судоходстве). Чартер применяется, как правило, только в трамповом судоходстве, хотя в линейном судоходстве при контейнерных перевозках иногда применяется чартер для неосновной партии товара, принимаемой к перевозке при наличии такой возможности. Чартер не является заменой коносамента и в отличие от него не является оборотным документом (ценной бумагой), но в нем, как правило, содержится условие об оформлении коносамента. Существуют несколько видов чартеров: тайм-чартер (договор фрахтования судна с экипажем), бербоут-чартер (договор фрахтования без экипажа), димайз-чартер (договор фрахтования судна с экипажем с условием перехода его вместе с капитаном на службу к фрахтователю) и некоторые другие. В зависимости от количества рейсов фрахтуемого судна применяются несколько различных видов рейсовых чартеров.

Правовые основы

Прежде всего следует остановиться на правовых основах договоров морской перевозки, регулирующих механизм международной экспедиции товаров. К основным международным актам, действующим в настоящее время, относятся два: это Международная конвенция об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов (Гаагские правила), разработанная Международным морским комитетом и вступившая в силу в июне 1931 г., и Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) от 1978 г., разработанная Комиссией ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) и вступившая в силу в ноябре 1992 г. Главное различие этих конвенций состоит в количестве данных, подлежащих обязательному указанию в транспортных документах. Так, Гаагские правила установили, что минимальное число элементов, подлежащих отражению в каждом документе, равняется трем, а Гамбургские правила увеличили число таких элементов до пятнадцати (имеются также некоторые другие непринципиальные отличия).
В российском законодательстве приоритетным источником права, конечно же, является Гражданский кодекс РФ, в котором транспортно-экспедиционная деятельность регулируется гл. 41 (ст. ст. 801 — 806). Непосредственными источниками национального законодательства в области морских перевозок служат Кодекс торгового мореплавания РФ, или Морской кодекс, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 N 554.
Во внешней торговле получили применение в качестве общепризнанных правил торговые обычаи и документы, разработанные и принятые Международной федерацией транспортно-экспедиторских организаций (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles — FIATA) и Международной торговой палатой (МТП). МТП — международная неправительственная организация частного предпринимательства, разработавшая правила толкования международных торговых терминов — Инкотермс, которые к настоящему времени опубликованы уже в семи редакциях. Целью указанного документа стало установление единообразия толкований терминов договора купли-продажи товара с перемещением его через таможенные границы государств (Инкотермс-2010 содержат 11 торговых терминов). О терминах Инкотермс, непосредственно относящихся к перевозкам товаров морем, будет сказано ниже. Международные транспортные документы подразделяются на два типа: не имеющие свойств ценных бумаг и обладающие этими свойствами. В морской перевозке к первому типу относится, например, морская накладная (Seaway Bill), а ко второму — коносамент (Bill of Lading).
Основным правовым смыслом оформления транспортного документа в соответствии с договором является установление ответственности перевозчика перед отправителем товара в случае его утери или причинения ему ущерба (в самом договоре приводятся требования к содержанию транспортного документа).
В настоящее время различные международные организации в области транспортно-экспедиторской деятельности стремятся стандартизировать и унифицировать транспортные документы. Однако, как принято считать, в морской перевозке пока отсутствует значительная степень стандартизации. До сих пор сохраняется традиция, согласно которой каждый перевозчик имеет свою форму транспортного документа.
Но и здесь был достигнут определенный уровень стандартизации. Международная палата морского судоходства (International Chamber of Shipping — неправительственная организация судовладельцев, созданная в 1948 г.) предложила для широкого применения образец транспортной накладной, который соответствует Единому формату ООН (стандарт информации для торговой операции, разработанный рабочей группой ООН и рекомендованный для широкого применения в торговле).

Документы морской перевозки

Основным документом морской перевозки товара является коносамент (Bill of Lading), который выступает в качестве товарораспорядительного документа. Держатель (обладатель) коносамента имеет право на владение товаром, поскольку перевозчик товара может выдать его только при предъявлении коносамента. Другим основным документом, применяемым в морских торговых перевозках, служит морская накладная (Seaway Bill), которая представляет собой необоротный транспортный документ и не является ценной бумагой. В основном этот транспортный документ применяется в тех случаях, когда в сделках не участвуют документарные аккредитивы, а торговые партнеры давно знают друг друга.
Ниже мы более подробно остановимся на характеристике транспортных документов, применяемых на практике в морской перевозке.

Коносамент (Bill of Lading)

Как отмечено выше, коносамент — это документ, олицетворяющий собой наличие титула, то есть права собственности на товар, вследствие чего он является полноценным документом для продажи товара в пути. Существуют различные виды коносаментов, например бортовые (on board), небортовые (received for shipment), сквозные (through), портовые и т.п. Каждый из этих видов не меняет сути документа, а только детализирует в каждом из вариантов особенности приема груза или его выдачи.

Примечание. Коносаменты выписывают на стандартных бланках, разработанных и применяемых отдельными объединениями судовладельцев, линейными судоходными компаниями. Большинство форм коносаментов созданы под эгидой BIMCO (The Baltic and International Maritime Council).

Так, бортовой коносамент оформляется только непосредственно после погрузки товара на борт судна. Этот тип коносамента рассматривается покупателем и банком как наиболее безопасный тип документа, так как он ясно указывает, когда и на какое судно отгружен товар. Небортовой тип документа подтверждает только сам факт принятия транспортно-экспедиторской компанией груза для доставки, и на нем отсутствует дата отгрузки. До фактической отгрузки груз может находиться на хранении на складе (специальном контейнерном складе, который расположен не у самого причала) этой компании в порту отгрузки. При контейнерных перевозках применяется именно такая форма коносамента. Срок нахождения товара в порту отгрузки до момента его фактической погрузки на борт судна, конечно, ограничен в силу многих факторов (время стоянки судна в порту, дата выхода в море по расписанию, сроки и платежные условия контракта).
Сквозной коносамент применяется при смешанной перевозке (например, морским и железнодорожным транспортом). В связи с появлением контейнерной перевозки грузов и в условиях транспортировки смешанным сообщением возникла необходимость разработки нового документа — экспедиторского коносамента, соответствующего этим реалиям. Данный документ был впервые разработан FIATA в 1968 г., а в 1974 г. МТП приняла унифицированные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку. В настоящее время действуют Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) (публикация МТП N 298, 1974 г.), в соответствии с которыми введена применяемая в международной торговой практике форма коносамента (на его лицевой стороне указан логотип МТП).
Портовый коносамент применяется в тех случаях, когда товар уже принят к отгрузке, но по различным причинам еще не прибыл в порт. Оформление портовой администрацией или экспедиторской компанией такого товарораспорядительного документа обусловлено в основном причинами, вызванными необходимостью предоставления подобного документа представителям покупателя или его банку-кредитору.
В зависимости от того, на судах каких линий осуществляются грузовые перевозки, коносаменты подразделяются на линейные, или рейсовые (Liner Bill of Lading), и чартерные (фрахтовые) (Chartered Bill of Lading). Уже из названия документа ясно, что первый тип коносамента применяется при регулярных рейсах на действующих судоходных линиях, а второй тип применяется при трамповых перевозках грузов. Линейный коносамент отвечает всем необходимым требованиям оформления подобного документа и содержит все существенные условия договора о перевозке груза, то есть является товарораспорядительным документом. Что касается чартерного (фрахтового) коносамента, то в этот документ вносятся ссылки на условия чартера — договора о перевозке груза, заключенного между фрахтователем (грузоотправителем) и фрахтовщиком (перевозчиком). Этот документ не может рассматриваться в качестве документа, удостоверяющего факт перевозки конкретного груза, и не является товарораспорядительным документом. В силу этой причины банки не рассматривают чартерный коносамент в качестве документа, соответствующего условиям аккредитива. То есть если изначально в условиях аккредитива имелось указание в отношении применяемого коносамента как чартерного, то этот документ сразу рассматривается участниками сделки не как документ, подтверждающий договор на поставку конкретного товара, а как документ, подтверждающий только наличие договора чартера, или, другими словами, свидетельствующий о наличии зафрахтованного пространства (объема площади) на судне.

Примечание. Чартерный коносамент содержит только данные о грузе и фрахте. В этот документ инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер-партии.

Основные позиции современного коносамента: местом получения экспедитором груза является место его происхождения в качестве такового, то есть место его фактической отгрузки, под которым понимается порт; для доставки груза в место его выдачи экспедитор использует услуги фактического перевозчика груза. Для владельца коносамента экспедитор остается договорным перевозчиком от места погрузки до места выдачи груза. Если фактический перевозчик повредит или утратит груз, то ответственность перед владельцем коносамента несет экспедитор.
Коносамент оформляется в нескольких оригиналах (как правило, не менее трех) и копиях. Все оригиналы коносамента вместе называются полным комплектом (full set). Согласно международным правилам предъявление одного оригинала коносамента для получения товара с борта судна делает остальные имеющиеся на руках экземпляры оригинала недействительными. Однако банки требуют в соответствии с условиями аккредитива предъявления полного комплекта коносаментов, если в условиях аккредитива не содержится иного указания.
Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (публикация МТП N 600) достаточно подробно освещают требования к оформлению и проверке банками коносаментов (ст. 20). Следует дать краткий перечень тех моментов, которые требуют особого внимания со стороны банка:
— соответствие условий и адресата доставки груза данным, приведенным в условиях аккредитива;
— соответствие адресата уведомления об отгрузке данным, содержащимся в условиях аккредитива;
— тип коносамента и его соответствие условиям аккредитива (бортовой, небортовой; имеется ли отметка «на борту» или отметка об ином способе доставки товара судном, например на палубе);
— соответствие портов отгрузки и доставки товара указанным в аккредитиве;
— соответствие наименования груза, его весовых и прочих характеристик указанным в других сопроводительных документах;
— соответствие сведений об оплате фрахта данным, содержащимся в условиях поставки груза в аккредитиве и коммерческом счете;
— соответствие даты погрузки товара на борт судна требованиям аккредитива по сроку его действия;
— факт представления оригинала коносамента вместе со всеми остальными должным образом подписанными оригиналами.
Следует отметить, что в деловом обороте морских перевозок применяется и краткая форма коносамента. Это документ, признанный МТП и банковским сообществом, в котором некоторые или даже все условия перевозки указаны путем отсылки к какому-либо источнику или документу, не являющемуся коносаментом. Этот документ появился в целях упрощения коммерческой документации и также является полноценным товарораспорядительным документом. Применяется он в основном при транспортировке контейнерных грузов, генеральных грузов (грузов в упаковке) и как коносамент на сгруппированные грузы.

Примечание. В отличие от остальных документов, сопровождающих морскую перевозку товаров, только коносамент обладает свойствами оборотного документа и ценной бумаги, что признано в международном деловом обороте.

Морская накладная (Seaway Bill)

Морская накладная, об отличиях которой от коносамента сказано выше, является одной из разновидностей транспортных накладных, применяемых при перевозке грузов различными видами транспорта. Морские накладные могут именоваться по-разному, например: океанские накладные (Ocean Waybills), фрахтовые расписки (Data Freight Receipts) или линейные накладные (Liner Waybills). Морские накладные применяются в международной торговле наряду с коносаментами тогда, когда такой способ оформления перевозки груза удовлетворяет обе стороны торговой сделки. Здесь следует еще раз напомнить, что морская накладная не является ценной бумагой, которая предоставляет ее держателю право на товар, а представляет собой лишь документ, подтверждающий наличие договора о перевозке груза, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, указанному в данном документе.
Морская накладная применяется в настоящее время для доставки грузов между филиалами одной корпорации, когда не используется аккредитивная форма расчетов, когда отправитель и получатель груза являются одним и тем же лицом, или при коротком сроке доставки груза, когда прибытие груза к месту назначения осуществляется быстрее почтовой доставки документов, либо для доставки грузов на консигнационный склад или своим представителям при комиссионной торговле.
Применение морских накладных носит достаточно широкий характер. Принято считать, что они в принципе удовлетворяют и перевозчика, и грузополучателя, и банк. Существенным преимуществом этого сопроводительного документа является то, что при его применении исчезают правовые и финансовые проблемы, связанные с несовпадением во времени прибытия судна с грузом и перевозочных документов, которые были отправлены почтой из порта отгрузки товара.
Международный морской комитет одобрил в 1990 г. Унифицированные правила морских накладных. Согласно этим правилам морская накладная не считается товарораспорядительным документом, а только свидетельствует о приеме груза и наличии заключенного договора перевозки. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю. Применение морской накладной также отражено в Кодексе торгового мореплавания РФ.
Международный морской комитет (Comite Maritime International) — международная неправительственная организация, учрежденная в 1897 г. по инициативе Ассоциации международного права с целью содействия унификации норм морского и торгового права (Российская Федерация является ее членом). Штаб-квартира в Антверпене, Бельгия.

С 1993 г. морская накладная фигурирует в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (публикация МТП N 500). В последней редакции Унифицированных правил (публикация МТП N 600) требованиям к содержанию морской накладной посвящена ст. 21 «Необоротная морская накладная» (Non-Negotiable Sea Waybill — накладная без права передачи по индоссаменту).

Доковая расписка (Dock Receipt)

Доковая расписка, или доковый варрант (Dock Warrant), выдается морским перевозчиком грузоотправителю после получения груза в порту на пирсе судоходной компании для отправки за границу. Для каждой партии груза этот документ составляется в нескольких экземплярах. Бланк расписки с указанием количественных характеристик груза, его объема, маркировки, описанием отдельного места заполняет грузоотправитель или его экспедитор. При выявлении видимых повреждений или несоответствия груза его описанию перевозчик вносит в доковую расписку соответствующие отметки до подписания документа. На основе этого документа составляется коносамент, который затем обменивается на него.
Хотя доковая расписка с юридической точки зрения может рассматриваться как товарораспорядительный документ, всеми признаками такого документа она не обладает и прежде всего она не является удостоверением права ее держателя на владение и распоряжение товаром.

Деливери-ордер (Delivery Order)

Этот документ применяется как расписка перевозчика за груз и в качестве доказательства наличия договора о перевозке груза. Существуют два вида подобных документов, один из которых предназначен для представителей продавца, а другой — для перевозчика. Второй вариант называется деливери-ордером судна. Первый вид является видом отгрузочного сертификата, когда в порту назначения указанная часть груза подлежит выдаче именно держателю этого документа. Второй вариант применяется в тех случаях, когда в распоряжении продавца имеется один коносамент на весь груз, а продавцу необходимо продать его по частям разным покупателям. Каждому из покупателей продавец не может передать коносамент. Поэтому для решения этого вопроса в договоре купли-продажи продавец заранее оговаривает свое право представить покупателям вместо коносамента деливери-ордеры.
На практике деливери-ордеры часто используются в сочетании с коносаментом как способ деления партии товара на более мелкие партии для их последующей продажи.
Однако этот документ в отличие от коносамента не является ценной бумагой и не дает покупателю такую же надежную правовую защиту в случае причинения вреда перевозимому грузу или его утери.

Штурманская расписка (Mate’s Receipt)

Штурманская расписка выдается помощником капитана после приема товара на борт судна и рассматривается как доказательство получения коносамента от перевозчика. Этот документ не является товарораспорядительным (он может рассматриваться в качестве такового при отсутствии коносамента и при наличии предварительной договоренности об этом между сторонами сделки). В практике ряда стран при морских перевозках применяются документы, аналогичные штурманской расписке, в качестве документа, временно остающегося у владельца товара в удостоверение получения у него товара. К ним, например, относятся причальная расписка владельца причала, квитанция о приеме товара владельцем склада. Все эти документы так же, как и штурманская расписка, впоследствии возвращаются тому лицу, которое их передавало, но в обмен на такие документы, как коносамент, складское свидетельство, или после оформления приема товара на склад. Эти документы не являются ценными бумагами, не олицетворяя собой товар, и не могут оборачиваться.

Примечание. Штурманская расписка выписывается грузовым помощником капитана. После сопоставления данных тальмана и штурманской расписки с данными, указанными экспедитором в коносаменте, и при совпадении этих данных коносамент подписывается перевозчиком.

Складское свидетельство (Warehouse Receipt)

Этот документ является подтверждением в форме расписки уполномоченного лица, представляющего владельца склада, о принятии товара на временное хранение. Правовой смысл этого документа в разных странах трактуется по-разному, и в соответствии с законодательством ряда стран, например США, он приравнивается к ценной бумаге, будучи оформленным в оборотной форме. В этой форме складское свидетельство может являться обеспечением для банковской ссуды. Поэтому по американскому праву этот документ обладает свойствами коносамента. В английском праве складские свидетельства таковыми не признаются.

Документы FIATA

Следует сказать несколько слов о той работе, которую на протяжении многих лет проводила FIATA (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) в области стандартизации экспедиторских документов. Эта международная организация осуществила разработку ряда стандартных экспедиторских документов на основе рекомендаций ООН. Считается, что все эти документы носят универсальный характер, то есть должны применяться при любых видах экспедирования грузов, включая и морскую перевозку. К этим документам относятся Поручение на экспедирование грузов (FIATA Forwarding Instruction — FFI), Экспедиторский сертификат получения груза (Forwarders Certificate of Receipt — FIATA FCR), Экспедиторская складская расписка (Forwarders Warehouse Receipt), Экспедиторский сертификат перевозки груза (Forwarders Certificate of Transport — FCT), Экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading — FBL), Экспедиторская накладная перевозки грузов в смешанном сообщении (Non-Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill — FWB).
Из всех вышеперечисленных документов в международной банковской практике укоренился только экспедиторский коносамент перевозки груза в смешанном сообщении. Объясняется это тем, что разработка данного документа была основана на Унифицированных правилах МТП для документов на смешанную перевозку грузов (публикация МТП N 298). Указанный коносамент относится к товарораспорядительным документам и обладает свойствами ценной бумаги (на лицевой стороне такого коносамента имеется логотип МТП). В отношении остальных стандартов FIATA в рекомендациях МТП прямо указано, что они неприемлемы при расчетах в форме аккредитива, если только в его условиях не будет прямо указано на их применение.

Термины морской перевозки Инкотермс

Выше сказано о том, что в Инкотермс существует особая группа терминов, относящихся исключительно к перевозке грузов морем и (в последней редакции 2010 г.) внутренними водными путями. В Инкотермс-2010 к этой группе относятся четыре термина. Не вдаваясь детально в описание всех аспектов применения специальной терминологии, что явилось бы предметом отдельного разговора с учетом широкого использования этих терминов в операциях морской перевозки товаров, следует все-таки вкратце рассказать о каждом из них:
FAS — Free Alongside Ship — «свободно вдоль борта судна» (с указанием порта отгрузки). Этот термин означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна в согласованном порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски утраты или повреждения товара;
FOB — Free on Board — «свободно на борту» (с указанием порта отгрузки). Данный термин означает, что продавец поставляет товар на борт судна, номинированного покупателем в поименованном порту отгрузки. С этого момента покупатель несет все риски утраты или повреждения товара;
CFR — Cost and Freight — «стоимость и фрахт» (с указанием порта назначения). Термин означает, что продавец осуществляет поставку с момента размещения товара на судне в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить все расходы и фрахт, а также выполнить таможенные формальности. Вместе с тем риск случайной гибели или повреждения товара, а также последующие непредвиденные расходы переносятся на покупателя;
CIF — Cost, Insurance and Freight — «стоимость, страхование и фрахт» (с указанием порта назначения). Данный термин означает, что продавец осуществляет поставку с момента размещения товара на судне в порту отгрузки. Продавец обязан, как и в предыдущем случае, оплачивать все расходы и фрахт, а также выполнить таможенные формальности. Риски также переносятся на покупателя, но, в отличие от предыдущего термина, продавец обязан обеспечить морское страхование товара от риска покупателя в связи со случайной гибелью или повреждением товара во время перевозки.
Указанные термины, относящиеся исключительно к морской перевозке товаров или перевозке внутренними водными путями, как и другие термины Инкотермс, предназначены для четкого и ясного распределения обязанностей сторон торгового контракта, в данном случае связанных непосредственно с перевозкой товара, его страхованием, обеспечением его надлежащей сохранности, выполнением таможенных формальностей. Правильное применение сторонами сделки этих терминов позволяет на ранней стадии оценить ее расходные параметры и пределы ответственности каждого из участников, помогая избежать в будущем каких-либо спорных ситуаций или конфликтов.
В заключение следует сказать, что морская перевозка, в особенности контейнерная перевозка грузов, остается в настоящее время одним из наиболее распространенных и востребованных способов доставки товаров покупателям в международной торговле. В организации и обслуживании этой индустрии задействовано, как было отмечено выше, большое число специализированных организаций и посредников. Документальное оформление транспортировки торговых грузов потребовало многих лет для выработки определенных единых стандартов, основанных на обычаях торгового мореплавания. В результате развития этой отрасли в практике делового оборота в настоящее время применяется целая группа документов, связанных с морской перевозкой. С учетом их широкого распространения в международной торговле знакомство с основами в этой области для банковского специалиста является хорошим подспорьем.

Договор морской перевозки

При перевозке грузов морем заключается договор между перевозчиком (фрахтовщиком) и отправителем грузов (фрахтователем). Договор морской перевозки в практике международных перевозок имеет различные формы в зависимости от сроков действия, вида судоходства (линейное или трамповое), рода груза и его количества, технико-эксплуатационных характеристик судна, портов погрузки и выгрузки, перегрузочных средств, обязанностей и ответственности сторон, порядка расчетов и т. д.

Документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования, заключенного между фрахтовщиком и фрахтователем, носит название «чартер» (Charter Party). В мире насчитывается свыше 400 проформ чартеров. Объединения судовладельцев и торгово-промышленных компаний выработали ряд стандартных форм чартеров: хлебные, угольные, лесные, рудные, универсальные, повременные (Time Charter), рейсовые, с передачей судна в аренду без экипажа (Bare-boat Charter Demise Charter) и многие другие. Тех, кого интересует аренда генератора, рекомендуем сайт oooavtoblesk.ru компании «Авто-Блеск», которая предлагает в аренду современные дизельные генераторы.

Кроме чартеров, имеются и другие формы договора морской перевозки. Например, при перевозке отдельных партий грузов на судах регулярных линий, работающих по расписанию, составляют букинг-нот (Booking note). Близкий по смыслу берс-нот (Berth note) заключают при доиспользовании тоннажа массовым грузом на судах, работающих без срочного расписания. Фиксчур-нот (Fixture note, Fixing letter) составляют при трамповом судоходстве для фиксирования факта фрахтования судна до подписания чартера. Впоследствии он заменяется чартером.

Коносамент (Bill of Lading)-документ, выдаваемый перевозчиком грузовладельцу, в удостоверение факта принятия груза к перевозке и обязательства передать его в порту назначепия грузополучателю. Кроме функции расписки в принятии груза к перевозке, коносамент выступает в роли товаро-распорядительного документа и договора морской перевозки. В отечественном и международном судоходстве применяется большое количество стандартных форм коносамента.

Каждый член экипажа обязан обеспечивать сохранную перевозку грузов и немедленно принимать меры к предотвращению причин, вызывающих опасность повреждения или утраты грузов. За сохранность груза на борту несет ответственность экипаж корабля, но при повреждении груза под действием непреодолимых природных сил, грузовладелец получит страховую компенсацию.

Портал «Юристъ» — Ваш успех в учебе и работе!

Гражданское право

Договоры об организации перевозок заключаются на четырех видах общественного транспорта: автомобильном, воздушном, морском и речном. Содержание таких договоров, их особенности применительно к каждому из названных видов транспорта определены ст. 36 УАТ, ст. 85 ВК, ст. 107 КТМ и ст. 60 УВВТ. Устав железных дорог не содержит норм о договоре об организации перевозок.

Договор об организации перевозок носит долгосрочный (как правило, годовой) характер и заключается при наличии устойчивых хозяйственных связей между сторонами, вызванных необходимостью осуществления систематических перевозок. Он дает возможность согласования условий, которые не предусмотрены транспортными уставами, кодексами и издаваемыми в их развитие правилами. Например, по соглашению сторон в договоре об организации перевозок определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки.

Договоры об организации перевозок являются консенсуальными. Их содержание составляют права и обязанности сторон, касающиеся организации предстоящей перевозки грузов. Они относятся к группе организационных гражданско-правовых договоров, определяющих не условия товарообмена сторон, а организацию их взаимоотношений на будущее время.

* Транспортная система объединяет не только железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской и речной транспорт, но и специализированные виды транспорта. К ним относятся магистральные трубопроводы, эксплуатация которых признается транспортной деятельностью (газопроводы, нефтепроводы).

Законодательство не дает понятия транспортной системы. В литературе она рассматривается как комплексная технологическая система, в рамках которой взаимодействуют различные виды транспорта (см.: Лопатина Н.ф. Единая транспортная система. Хозяйственно-правовые аспекты. М., 1988. С. 26).

Представляется, что с организационно-правовой точки зрения транспортной системы не существует: отсутствует централизованное управление транспортом, нет единого законодательства, организация перевозок урегулирована ведомственным законодательством (см.: Савичев Г.П. Правовое регулирование перевозок народнохозяйственных грузов. М., 1986. С. 14-17).

Договором об организации перевозок на автомобильном транспорте является годовой договор, в соответствии с которым автотранспортное предприятие обязуется в установленные сроки принимать, а грузоотправитель — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. При заключении такого договора стороны, кроме того, определяют порядок расчетов, рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

Годовой договор на автомобильном транспорте может заключаться со снабженческо-сбытовой или иной посреднической организацией, не являющейся грузоотправителем или грузополучателем. В соответствии с годовым договором утверждаются месячные планы и определяются декадные плановые задания на перевозку грузов на первый месяц квартала. Декадные плановые задания на второй и третий месяцы квартала устанавливаются за 10 дней до начала соответствующего месяца. Таким образом, годовой договор об организации перевозок* определяет взаимоотношения сторон — перевозчика и грузоотправителя по выполнению плана перевозки грузов. Дело в том, что непосредственно из плана перевозки не вытекает обязанность автотранспортного предприятия по подаче автомобилей, а для клиентуры — по предъявлению груза (ст. 36 УАТ).

На воздушном транспорте договором об организации перевозок является специальный договор. В соответствии со ст. 85 Воздушного кодекса и Правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях** такой договор заключается в случае систематического осуществления воздушной перевозки груза одного и того же отправителя в течение определенного периода.

В специальном договоре стороны определяют условия, вытекающие из особенностей данных перевозок. В договоре должны быть предусмотрены количество подлежащего перевозке груза, сроки его предъявления к перевозке и сроки отправки груза, ответственность каждой из сторон за невыполнение условий договора (в порядке и пределах, предусмотренных законодательством; ст. 5.1.1. Правил воздушной перевозки). Дело в том, что Воздушный кодекс (ст. 104) не допускает соглашений перевозчика с грузоотправителями или грузополучателями об уменьшении их ответственности, предусмотренной настоящим кодексом. Следовательно, стороны при заключении специального договора вправе лишь увеличить размер имущественной ответственности, изменить порядок возмещения причиненных убытков или какие-либо иные условия, касающиеся ответственности за нарушение условий специального договора.

На внутреннем водном транспорте договором об организации перевозок является навигационный договор на перевозку грузов (ст. 60 УВВТ). В навигационных договорах определяются условия перевозки, не предусмотренные УВВТ и изданными в его развитие Правилами, но вытекающие из местных условий и специфических особенностей грузов.

На морском транспорте договором об организации перевозок грузов является долгосрочный договор на перевозку грузов. Перевозчик и отправитель заключают такой договор при наличии между ними устойчивых связей, вызванных необходимостью систематических перевозок грузов (ст. 107 КТМ).

* Автотранспортное законодательство употребляет термин «Годовой договор на перевозку грузов».

** Утверждены приказом Министерства гражданской авиации от 16 января 1985 г.

К систематическим относятся связи, осуществляемые в течение навигации или более длительного срока.

В долгосрочном договоре стороны обычно заранее определяют и порядок взаимных расчетов как по фрахту, так и по дополнительным сборам*.

Договоры об организации перевозок не порождают прав и обязанностей сторон по перевозке конкретных партий грузов. Это — функция разового договора перевозки груза. Именно такой договор порождает права и обязанности по перемещению материальных ценностей.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомо-ченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель — уплатить за перевозку груза установленную плату** (ст. 99 Основ, ст. 37 УЖД, ст. 45 УАТ, ст. 118 КТМ и ст. 86 ВК).

Договор перевозки грузов является реальным, поскольку для его заключения недостаточно соглашения между перевозчиком и грузоотправителем, необходима еще и реальная передача груза перевозчику. Он всегда имеет срочный характер, поскольку срок его действия определяется сроком исполнения обязательства по перевозке. Данный договор является возмездным, поскольку грузоотправитель оплачивает услуги транспорта в виде провозных платежей, а также взаимным, поскольку обе стороны — перевозчик и отправитель — принимают на себя соответствующие обязанности.

В качестве перевозчика обычно выступает специализированная транспортная организация (железная дорога, пароходство, автотранспортное предприятие и т.п.), а грузоотправителя — законный (титульный) владелец груза либо экспедитор или иное уполномоченное владельцем груза лицо.

Договор перевозки груза заключается между перевозчиком и отправителем. В случаях, когда в качестве грузополучателя по договору выступает грузоотправитель, число участников правоотношения, возникающего из договора, ограничивается этими двумя лицами. Однако на практике получатель и отправитель в одном лице, как правило, не совпадают. И в этом случае возникает вопрос о роли и месте грузополучателя в транспортных отношениях.

Не являясь стороной в договоре, грузополучатель в соответствии с транспортным законодательством приобретает право требования к пере-

* См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. М., 1973. С. 112.

** Следует отметить, что влегальном определении договора перевозки грузов отсутствуют фактор времени, указание на сроки доставки груза. Между тем, в договоре перевозки как ни в каком другом договоре, фактор времени играет важнейшую роль. Поэтому данному фактору следовало бы придать «статус» существенного условия договора, что способствовало бы устранению диктата транспорта в этом вопросе, отвечало бы принципу равенства сторон в гражданских правоотношениях. 272

возчику о выдаче груза в пункте назначения. Более того, при ненадлежащем исполнении договора перевозки со стороны транспорта грузополучатель вправе предъявить к нему требования по поводу утраты, порчи груза, его недостачи, просрочки в доставке.

Специфика правового положения грузополучателя в транспортных отношениях вызвала неоднозначный подход к этому вопросу в юридической литературе. Одни авторы считают, что поскольку у грузоотправителя и грузополучателя общие интересы, то их и следует признать одной стороной в договоре*. Другие полагают, что правовое положение грузополучателя следует рассматривать с позиций договора в пользу третьего лица**. Третьи авторы считают, что в данном случае идет речь о договоре об исполнении третьему лицу — грузополучателю***. И наконец, некоторые специалисты транспортного права отстаивают концепцию, в соответствии с которой грузополучатель (не выступающий одновременно грузоотправителем) является особым субъектом, пользующимся самостоятельными правами и обязанностями, а договор перевозки становится в этом случае трехсторонним****. Этот последний подход представляется более предпочтительным*****.

Оплата перевозки груза, обычно следующего от грузоотправителя-продавца к грузополучателю-покупателю, входит в цену отчуждаемого товара в виде условия о «франко». «Франко» по-итальянски означает «свободен», т.е. это условие говорит о том, от какой части транспортных расходов освобождается покупатель (грузополучатель). Например, условие «франко-станция отправления» означает, что покупатель несет все расходы по перевозке от станции отправления, иначе говоря, оплачивает перевозку и выгрузку груза на станции назначения. Грузоотправитель за свой счет доставляет груз на станцию отправления и грузит в вагон (на трейлер) или оплачивает погрузочные работы.

Распространенным условием такого рода является условие «франко-за-вод» (ex works). Согласно этому условию, продавец-отправитель за свой счет помещает упакованный товар (груз) на территории завода-изготовителя в районе действия погрузочного средства в непосредственной близи от места погрузки на транспортное средство и извещает покупателя о готовности товара к отгрузке. Последний за свой счет выполняет все погрузочно-разгрузочные работы и полностью оплачивает перевозку.

Особенности договора перевозки груза на отдельных видах транспорта обусловлены спецификой их перевозочной деятельности, транспортных средств, объемом перевозок, а также неоднозначностью правового регулирования.

* См.: Александров-Дольник М.К. Споры, возникающие из отношений сторон в железнодорожных грузовых операциях. М., 1955. С. 22.

•* См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР. М., 1986. С. 76.

•** См.: Я и ч к о в К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому гражданскому праву. М., 1958. С. 144.

**** См.: Тарасов М.А. Договор перевозки. Ростов-на-Дону, 1965. С. 123.Л а а с и к Эндель. Советское гражданское право. Часть особенная. Таллинн, 1980. С. 251;

Гражданское право. Том 2. М., 1970. С. 258.

***** Заслуживает внимания и точка зрения по этому вопросу В.Т. Смирнова. Он признает 1рузополучателя субъектом обязательства перевозки, но не субъектом договора Перевозки груза. См.: Смирнов В.Т. Правовое регулирование грузовых перевозок в СССР. Л , 1970. С. 14.

По договору железнодорожной перевозки грузы перевозятся в местном и прямом сообщениях. Перевозки в местном сообщении осуществляются в пределах одной железной дороги, в прямом сообщении — с участием двух и более железных дорог. Железная дорога, заключившая договор перевозки в прямом сообщении,- законный представитель всех железных дорог, участвующих в прямом сообщении.

Основными документами, подтверждающими заключение договора перевозки, являются накладная, которая представляется грузоотправителем станции отправления при сдаче груза к перевозке, а также грузовая квитанция, выданная грузоотправителю в подтверждение приема груза к перевозке.

Накладная — и основной перевозочный документ, поскольку сопровождает груз до места назначения и выдается грузополучателю. Кроме того, накладная является и письменной формой заключения договора, имеет значение расчетного документа.

Значение накладной как основного* перевозочного документа обусловлено и тем обстоятельством, что грузоотправитель несет ответственность за все последствия неправильности, неточности или неполноты сведений, указанных им в накладной (ст. 39 УЖД). Более того, железная дорога-перевозчик имеет право проверить правильность сведений, указанных в накладной. Что же касается ответственности, то она выражается во взыскании штрафа, уплачиваемого железной дороге, и в возмещении убытков (ст. 155 УЖД)**.

Грузоотправитель обязан предъявлять грузы, нуждающиеся в таре для предохранения их от утраты, недостачи, порчи или повреждения при перевозке, в исправной таре, соответствующей стандартам и техническим условиям. Перевозчик (железная дорога) обязан подавать под погрузку вагоны и контейнеры исправные, годные для перевозки груза***. Обязанности грузоотправителя предъявить груз в надлежащей таре и упаковке соответствует обязанность железной дороги отказать в приеме груза в таре или упаковке, не обеспечивающей его сохранность****.

Пригодность вагонов для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем или дорогой в зависимости от того, чьими средствами проводится погрузка, а контейнеров, цистерн и бункеров — всегда грузоотправителем, так как именно его средствами всегда осуществляется погрузка.

* Кроме накладной представляются и другие документы: санитарные, карантинные.

** См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР. С. 81.

*** Исправность вагонов и контейнеров не имеет однозначного толкования. Существуют три понятия исправности вагонов и контейнеров: техническая и коммерческая, а также пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении. Технически исправные вагоны и контейнеры должны удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог. Под коммерческой исправностью понимается такое состояние вагонов и контейнеров, которое обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Пригодность подвижного состава для перевозки данного груза в коммерческом отношении означает такую техническую и коммерческую исправность подвижного состава, от которой зависит обеспечение сохранности конкретного груза (см.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР. М., 1986. С. 93).

***• См. инструктивные указания Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. № И-1-9 «О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов по железной до)Х)ге».- В:

Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств СССР. 1983. № 9. С. 27.

Договор автомобильной перевозки грузов оформляется товарно-транспортной накладной, которая является основным документом при перевозке любых грузов товарного вида (характера). Под грузами товарного характера подразумеваются грузы, имеющие определенную денежную стоимость.

Перевозка грузов нетоварного характера оформляется актом замера или актом взвешивания, например при перевозке грунта, снега и т.д. По этим грузам не ведется складского учета и по условиям договора автотранспортные предприятия могут быть освобождены от обязанности сдавать груз получателям (ч. 2 ст. 45 УАТ), т.е. предъявлять груз определенному лицу. Однако такая привилегия для перевозчика возможна лишь по усмотрению заказчика транспорта (грузоотправителя или грузополучателя) .

Спецификой договора перевозки грузов автомобильным транспортом является и то, что при перевозке груза с оплатой работы автомобиля по повременному тарифу письменной формой договора служит путевой лист, в котором фиксируются пробег и время нахождения автомобиля в распоряжении клиента.

Основным методом работы автотранспортных предприятий является централизованная перевозка грузов.

Имеется несколько видов централизованной перевозки: централизованная перевозка отдельных видов грузов; регулярные междугородные централизованные перевозки; централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (пристани) и аэропорты*.

Сочетание перевозок с транспортно-экспедиционным обслуживанием и является одним из признаков централизованных перевозок грузов. Автотранспортные предприятия и организации в соответствии с договором своим подвижным составом выполняют одновременно перевозку и транс-портно-экспедиционное обслуживание (ст. 38 УАТ). При этом отпадает необходимость в выделении грузоотправителями и грузополучателями работников для сопровождения грузов в пути следования, в передаче груза с одного вида транспорта на другой. Эти и другие заботы берут на себя транспортно-экспедиционные службы автомобильного транспорта.

Особенность централизованных перевозок состоит в том, что они осуществляются по согласованным графикам, позволяющим учитывать интересы основного производства грузоотправителя и грузополучателя, ритмично и своевременно завозить грузы на промышленные предприятия, базы, склады, станции железных дорог, порты, пристани и аэропорты и вывозить из них.

Централизованные перевозки грузов выполняются, как правило, не за счет перемещения отдельных партий или видов грузов, не путем периодического обслуживания отдельных грузоотправителей или грузополучателей, а осуществляются при стабильных, постоянных хозяйственных связях сторон. Это выражается в том, что централизованные перевозки выполняются автотранспортным предприятием от одного грузоотправителя, как правило, всем грузополучателям или от всех грузоотправителей к одному грузополучателю.

* Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973.

При централизованных перевозках грузов все расчеты, в том числе и за экспедирование и другие связанные с перевозкой операции и услуги, производятся грузоотправителем или грузополучателем, заключившим договор на перевозку грузов.

Договор воздушной перевозки грузов, его условия и принятие груза к перевозке удостоверяются грузовой накладной, которая выписывается на каждую отправку груза.

Груз к перевозке принимается в аэропортах и транспортно-экспедици-онных предприятиях, выполняющих посреднические функции между отправителем и перевозчиком.

На воздушном транспорте одним из видов договора перевозки грузов является договор чартера. По этому договору одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю вместимость или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки пассажиров, багажа, почты, иных грузов (ст. 134 ВК).

Основная обязанность фрахтовщика — своевременное предоставление вместимости воздушного судна, поддержание его в состоянии, пригодном для использования в определенных договором целях (ч. 1 ст. 135 ВК). Такое положение сближает договор чартера с договором имущественного найма. Однако именно фрахтовщик затем обеспечивает и перемещение груза, совершая полет и эксплуатируя воздушное судно. Он же выполняет и основные обязанности перевозчика. Поэтому договор чартера следует считать разновидностью договора перевозки, а не имущественного найма (аренды).

Договор морской перевозки груза — один из своеобразных видов транспортного договора. Своеобразность его заключается, в частности, в том, что по договору морской перевозки груза перевозчик, или фрахтовщик, обязуется перевезти вверенный ему груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель, или фрахтователь,- уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Приведенное определение договора морской перевозки груза дано в ст. 118 КТМ. Во второй части этой статьи указывается, что фрахтовщиком и фрахтователем признаются лица, заключившие друг с другом договор фрахтования судна (чартер). Следовательно, и здесь чартер является договором перевозки грузов, а не договором имущественного найма, как иногда утверждается в юридической литературе.

Правоотношения сторон по договору морской перевозки груза регулируются не только нормами законодательства или соглашением сторон, но и торговыми обычаями и обыкновениями*.

Так, в соответствии со ст. 149 КТМ перевозчик обязан доставить груз в срок, а если он не установлен,- в обычно принятые сроки. Возможность применения обычаев и обыкновений предусмотрена также ст. ст. 134, 135, 151, 156 КТМ.

* См.: Зыкин И.С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. Понятие. Применение. Формирование. Применимое право. Типовые контракты. М., 1983. С. 15, 17 и др.

Признавая практическое значение обычного права, применяемого при морской перевозке груза, следует, однако, сказать, что оно не должно иметь приоритетного значения над законом или договором.

Обычное право, особенно в отношениях сторон по морской перевозке грузов, получило дальнейшее развитие при создании так называемого формулярного права. Оно способствовало выработке своеобразных торговых правил, представляющих собой неофициальную кодификацию общепринятых торговых обычаев, применяемых при заключении договоров морской перевозки, а затем и на иных видах транспорта. Такие правила закрепляются в виде стандартных обозначений типа ФОБ, ФАС, СИФ, КАФ. Такие обозначения произошли от сочетаний начальных букв определенных английских слов. Они применяются как при внутренних, так и при международных перевозках грузов, причем различными видами транспорта.

Так, термин «ФОБ» представляет собой соединение начальных букв трех английских слов — free on board, обозначающих в переводе «свободно на борту». Условие «ФОБ — порт отгрузки» означает, что все расходы по перевозке, включая фрахт судна, несет грузополучатель (покупатель), а грузоотправитель (продавец) за свой счет только доставляет товар в порт и грузит его на судно. Риск случайной гибели или порчи груза переходит к покупателю в момент перехода товара (груза) через поручни судна.

Разновидностью условия ФОБ является условие ФАС (free alongside ship — «свободно вдоль борта судна»). Согласно условию «ФАС — порт отгрузки», грузоотправитель (продавец) за свой счет доставляет груз в порт и располагает его на причале вдоль борта судна. Здесь, следовательно, грузополучатель (покупатель) оплачивает не только транспортировку и выгрузку, но и погрузку груза (товара). Такое условие соответствует интересам грузоотправителя-продавца, по сути освобождающегося от всех расходов по перевозке товара.

Интересам покупателя, обеспечивающим и расширение сбыта для изготовителя-продавца, служит «модель» отношений «СИФ — порт назначения» (по начальным буквам английских слов cost — цена товара, insurance — страхование и freiht — фрахт). В этом случае уже продавец-грузоотправитель за свой счет фрахтует судно (т.е. оплачивает перевозку до порта назначения), доставляет груз в порт отправления и грузит его на борт судна, а также страхует товар (груз) в пользу покупателя. Но риск он несет лишь до момента погрузки товара на борт судна, поскольку с этого момента груз считается переданным перевозчику, а право собственности на него — покупателю (грузополучателю). Последний несет лишь расходы по выгрузке в порту назначения, а также может быть обязан к оплате части фрахта (не оплаченной отправителем в порту отгрузки).

Условие «КАФ — порт назначения» (означает «стоимость и фрахт») представляет собой разновидность условия СИФ. Здесь отсутствует обязанность продавца (фрахтователя) оплачивать страховку груза.

В договоре морской перевозки груза, заключенном с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (договор фрахтования или чартер), контрагентом фрахтовщика (перевозчика) выступает фрахтователь. Его правовое положение не равнозначно положению отправителя.

Так, при купле-продаже товаров на условиях ФОБ или ФАС покупатель выступает как фрахтователь судна, т.е. как сторона по договору перевозки, но не становится при этом отправителем. Отправителем является продавец, заключивший сделку купли-продажи на условиях ФОБ или ФАС, а в качестве стороны в договоре перевозки выступает покупатель по этой сделке, зафрахтовавший судно под перевозку купленного товара и именуемый в Кодексе торгового мореплавания «фрахтователем»*.

Что же касается термина «получатель», то в этом качестве выступает лицо, которому по указанию отправителя должен быть выдан груз в порту назначения. В качестве получателя нередко выступает и сам фрахтователь, зафрахтовавший судно под перевозку определенного груза.

Усложненная специфика транспортных отношений в морском праве этим не ограничивается. Условия договора морской перевозки груза различаются в зависимости от вида и способа перевозки груза. Законодательство и практика различают морские перевозки в каботаже (фр. cabotage)-судоходство вблизи берегов, вдоль побережья (между портами одного государства)**; в заграничном сообщении (грузов российских внешнеторговых организаций на российских судах; в заграничном сообщении грузов иностранных фрахтователей на российских судах; в заграничном сообщении грузов российских организаций на зафрахтованных иностранных судах).

Особое место в транспортных отношениях по перевозке грузов морским путем занимают чартерные перевозки. Чартер как вид договора морской перевозки груза по содержанию имеет ряд особенностей.

По договору чартера для размещения груза предоставляется все судно, либо часть его, либо определенные судовые помещения. Чартер — особый договор морской перевозки, по которому одна сторона — фрахтовщик обязуется подать судно в порт погрузки и перевезти груз (с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений) в порт назначения, где выдать груз получателю, а другая сторона — фрахтователь обязуется обеспечить предъявление груза и уплатить за его перевозку установленную плату.

Чартер — документ, имеющий двоякое правовое значение. Он является формой двустороннего договора перевозки грузов и в то же время документом, в котором сторонами излагаются необходимые условия для заключения и исполнения договора***.

Принимая груз к перевозке, морское пароходство выдает отправителю коносамент, который выполняет три функции: доказательства наличия договора морской перевозки грузов и его содержания; расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком; товарораспорядительного доку-

* См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. М., 1973. С. 149.

*• В соответствии со ст. 2 КТМ различается перевозка между находящимися на территории одного государства портами одного и того же моря (малый каботаж) и разных морей (большой каботаж).

*** В международном торговом мореплавании широко применяются стандартные проформы чартерен. См.: К а л п и н А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М., 1984. 278

мента на груз, т.е. документа, распоряжение которым означает распоряжение самим грузом.

Наличие двух документов (чартера и коносамента), удостоверяющих заключение договора морской перевозки груза, обусловлено различными условиями, при которых чартер и коносамент составляются. Так, если чартер применяется для трампового* судоходства, то коносамент — для линейного. В торговом мореплавании их и называют линейными или чартерными коносаментами. Линейный коносамент, ввиду отсутствия чартера, регулирует взаимоотношения морского перевозчика не только с получателем, но и с отправителем груза. Что же касается коносамента, выданного на основании чартера, то в соответствии со ст. 121 КТМ он регулирует правоотношения между перевозчиком и получателем груза (держателем коносамента), поскольку правоотношения перевозчика (фрахтовщика) с отправителем (фрахтователем) урегулированы в самом чартере**.

Грузы могут перевозиться и на судне, зафрахтованном фрахтователем на определенное время и по особому договору — тайм-чартеру. Этот вид договора по действующему законодательству не является договором перевозки и регулируется гл. Х КТМ «Договор фрахтования судна на время».

По договору фрахтования судна на время судовладелец обязуется предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) фрахтователю (арендатору) на определенный срок для перевозки грузов или для иных целей (ст. 178 КТМ). Под иными целями подразумевается перевозка пассажиров, багажа, почты, рыбный или иной морской промысел, добыча полезных ископаемых, спасение судов, терпящих бедствие, и т.д.***.

Договор перевозки грузов на внутреннем водном транспорте характеризуется теми же общими признаками, какие присущи любому другому договору перевозки груза: железнодорожному, автомобильному, воздушному. Договор заключается в письменной форме, является реальным, возмездным.

Договор перевозки оформляется соответствующими документами установленной формы, которые имеют юридическое значение для установления конкретного (индивидуального) договора перевозки, для определения взаимных прав и обязанностей сторон, участвующих в договоре, и обоснования требований друг к другу****.

* Трамп (англ. tramp)- грузовой пароход для перевозки грузов по любым направлениям, в отличие от лайнера, который осуществляет перевозку лишь на определенных линиях.

•* Разновидность чартера (англ. charter)- димайз-чартер, который является договором аренды судна, но без услуг экипажа. Подробнее о чартере, чартерных и линейных коносаментах см.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР. С. 152идр.

*** Правовая природа договора тайм-чартер в юридической литературе не получила однозначной оценки. Термины «аренда» и «арендная плата», используемые законодательством (ст. ст. 178, 184,185 КТМ), дают основания для отнесения тайм-чартера к категории отношений имущественного найма, аренды. Однако, по мнению В.Т. Смирнова, предметом договора тайм-чартер является оказание транспортных услуг в течение определенного времени, что не позволяет отнести его ни к договору перевозки, ни к договору имущественного найма. См.: Советское гражданское право. Т. 2. Л., 1982. С. 192.

**** См.: Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. М., 1967. С. 21-25.

К этим документам УВВТ относит накладную и квитанцию о приеме груза к перевозке (ст. 67). Накладная сопровождает груз на всем пути следования, и пароходство обязано выдать ее вместе с грузом получателю в порту (пристани) назначения (ст. ст. 67, 97 УВВТ). На основании накладной порт или пристань отправления составляют дорожную ведомость, которая также следует вместе с грузом и после выдачи груза в пункте назначения остается у пароходства.